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"Biocarburants ou agrocarburants au fil des générations successives : mythe des “biocarburants avancés” qui, malgré de nombreuses technologies variées, émettent plus de CO2 que les carburants fossiles qu'ils auraient dû remplacer" par Jacques Hallard

Hallard Jacques — 2025-10-23T13:12:29Z

ISIAS Biocarburants

Biocarburants ou agrocarburants au fil des générations successives : mythe des “biocarburants avancés” qui, malgré de nombreuses technologies variées, émettent plus de CO2 que les carburants fossiles qu'ils auraient dû remplacer

Jacques Hallard , Ingénieur CNAM, site ISIAS – 23/10/2025

Plan du document : Préambule Introduction Sommaire Auteur

http://eise.lutterbach.free.fr/exposes2013/biomasse/image/biom

In L'énergie de la Biomasse - Source

Préambule

Quelques informations préliminaires pour débuter ce dossier réalisé à des fins didactiques

Les biocarburants et biocombustibles couvrent l'ensemble des carburants et combustibles liquides, solides ou gazeux produits à partir de la biomasse et destinés à une valorisation énergétique dans les transports et le chauffage.

Rappel - Un biocarburant, ou agrocarburant, est un carburant (combustible liquide ou gazeux) produit à partir de matériaux organiques non fossiles, provenant de la biomasse (c'est le sens du préfixe « bio » dans biocarburant) et qui vient en complément ou en substitution du combustible fossile. Ceux qui sont produits par la filière agricole sont désignés sous le vocable d'agrocarburant. Actuellement, deux filières principales coexistent :

la filière huile et dérivés, comme l'huile végétale carburant, le biogazole (ou biodiesel), mais aussi des graisses animales ou des acides gras divers (algues, etc.) ;
la filière alcool comme le bioéthanol, à partir de sucres, d'amidon, de cellulose ou de lignine hydrolysées.
D'autres formes moins développées, voire simplement au stade de la recherche, existent aussi : carburant gazeux (biogaz, biométhane, dihydrogène), voire carburant solide (gazogène), etc.

La production mondiale d'agrocarburants s'élève à 4 274 PJ en 2022, en progression de 68 % par rapport à 2010. Les principaux pays producteurs sont les États-Unis (38,1 % du total mondial), le Brésil (21,4 %) et l'Indonésie (9,1 %). En Europe, depuis juillet 2011, pour être certifié « durable » un biocarburant doit répondre à des « normes de durabilité ». La canne à sucre peut être utilisée pour produire des agrocarburants. Sa culture est source de changement d'occupation des sols.

Le développement des biocarburants est limité par deux facteurs :

l'un physique, un faible rendement de conversion de l'énergie solaire en biomasse. « Les agrocarburants se situent dans la zone des rendements les plus faibles. Ils sont de fait limités par le rendement de la photosynthèse, qui est très faible (<1 %). La troisième génération, utilisant des algues, restera largement moins efficace que les solutions « électriques » quelles qu'elles soient, notamment l'utilisation de l'énergie solaire » [1] ;
l'autre politique, la décision d'une transition énergétique vers les véhicules électriques. Décidée pour 2035 en Europe, elle a réduit considérablement l'intérêt des recherches et a conduit à un désengagement des sociétés pétrolières qui finançaient ces projets [2].
Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Biocarburant

Lecture suggérée : Biocarburants : avancée vers l'impasse - Publié le 21/07/2023 Rédigé par Canopée - Réalisé en partenariat avec les Amis de la Terre France, ce rapport propose un état des lieux des enjeux liés aux biocarburants de première génération et aux biocarburants avancés. Alors que la France mise sur les biocarburants comme alternative miracle aux énergies fossiles, ce rapport met en avant les failles des avancées en la matière. Les biocarburants, même de deuxième génération, sont un mirage pour répondre aux enjeux environnementaux. Les principaux points du rapport sont les suivants >>> lire en totalité sur : https://www.canopee.ong/publications/biocarburants-avancee-vers-limpasse/

Quels sont les carburants du futur ? - L'hydrogène est prôné comme le carburant du futur. Et le désir de changement n'est plus seulement manifesté par l'industrie, qui utilise abondamment ce gaz depuis plus de 40 ans L'hydrogène séduit aussi les gouvernements, qui réalisent qu'une économie neutre en carbone à l'horizon 2050 n'est pas envisageable sans lui.

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Introduction

Tout d'abord une rétrospective sur « La fausse bonne idée des 'biocarburants' »n et un rapport : « Les biocarburants émettent globalement plus de CO2 que les carburants fossiles qu'ils remplacent » - (09 octobre 2025 – Document ‘transportenvironment')…

Puis un document sur « Les biocarburants de deuxième génération » (Publication ‘ecosources.org')

La suite de ce dossier consacré aux biocarburants a fait appel à deux requêtes auprès de ‘ChatGPT' sur les questions suivantes :

* Une synthèse complète des différents biocarburants en citant les ressources naturelles utilisées et les modes de productions actuelles ou en cours de R&D, avec leurs forces et limites …

* une note sur le
marché mondial des biocarburants / biocombustibles comparé aux carburants fossiles, ainsi que les pays / territoires clés et des grands « opérateurs économiques »…

Les sources des articles sélectionnés pour ce dossier sont mentionnés avec leurs accès dans le sommaire ci-après

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Sommaire

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Biocarburants - Énergies renouvelables et de récupération - Publié le 26 mars 2019 - Mis à jour le 24 juin 2025 – Document JH2025-10-18T10:17:00J‘

officiel ‘ ecologie.gouv.fr'
Sommaire :

1.Que sont les biocarburants ?

2.La filière bio-essence

3.La filière bio-gazole

4.Recherche et Développement

5.Objectifs européens et durabilité

6.Quelle politique des biocarburants en France ?

7.Les biocarburants aériens

8.Panorama d'incorporation

9.Statistiques publiques d'utilisation de biocarburants dans les transports

10.Documents d'aide destinés aux opérateurs économiques

Les biocarburants et biocombustibles couvrent l'ensemble des carburants et combustibles liquides, solides ou gazeux produits à partir de la biomasse et destinés à une valorisation énergétique dans les transports et le chauffage.

Les biocarburants sont majoritairement utilisés sous forme d'additifs ou de complément aux carburants fossiles. On distingue trois générations de biocarburants selon l'origine de la biomasse utilisée et les procédés de transformation associés. Aujourd'hui, la première génération a atteint le stade industriel et la seconde génération est en phase de développement. La réglementation des biocarburants s'effectue également en fonction de la nature de la matière première utilisée : les biocarburants conventionnels élaborés à partir d'une matière première en concurrence avec l'alimentaire et les biocarburants avancés élaborés à partir d'autres matières premières. L'incorporation de biocarburants conventionnels est aujourd'hui plafonnée à 7% de l'énergie contenue dans les carburants.

Que sont les biocarburants ?

Les biocarburants sont des carburants de substitution obtenus à partir de la biomasse (matière première d'origine végétale, animale ou issue de déchets). Ils sont généralement incorporés dans les carburants d'origine fossile.

Il existe deux grandes filières de production des biocarburants : la filière des biocarburants « essence » et celle des biocarburants « gazole ».

La filière bio essence

La filière biocarburant « essence », pour les véhicules essence, comprend l'éthanol et son dérivé l'ETBE (éthyl tertio butyl éther) ainsi que les bio-essences de synthèse.

En France en 2019, 7,9% de l'énergie contenue dans les essences était d'origine renouvelable.

L'éthanol

En France, la betterave à sucre et les céréales (blé, maïs) sont les principales ressources utilisées pour la production d'éthanol d'origine agricole, aussi appelé bioéthanol. Il peut être également obtenu avec certains résidus vinicoles (marcs de raisin et lies de vin).

Les sucres (glucose ou saccharose) contenus dans les plantes sucrières (betterave à sucre, canne à sucre) et les plantes amylacées (céréales comme le blé ou le maïs) sont transformés en alcool par un procédé de fermentation industrielle. L'alcool est ensuite distillé et déshydraté pour obtenir du bioéthanol. Les coproduits obtenus lors du processus de production (drêches et pulpes) sont destinés à l'alimentation animale.

Crédits IFPEN

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/styles/modal_mobile/public/infographies/1-%20Schema%20Bioethanol.jpeg?itok=yBf5F2da

En France, les cultures utilisées pour la production de bioéthanol destiné à un usage carburant représentent environ 3% de la surface agricole française globale de céréales et de plantes sucrières.

La répartition des matières premières utilisées pour produire l'éthanol mis à la consommation sur le territoire national en 2019 est la suivante :

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/styles/default_mobile/public/images/2%20-%20Graphique%20MP%20Ethanol%202019.jpeg?itok=wZDlhptz

En 2019, 83% des matières premières utilisées pour produire du bioéthanol mis à consommation en France sont d'origine française et à 99.6% d'origine européenne.

En France, le bioéthanol est utilisé en mélange dans les essences commerciales :

De manière systématique dans le SP95-E5 (5%) et le SP95-E10 (10%)
À haute teneur dans le carburant superéthanol E85, qui contient entre 65 et 85 % en volume d'éthanol. Ce carburant est disponible en station-service depuis 2007 et est destiné à des véhicules dédiés, appelés véhicules Flex Fuel (ou véhicules à carburant modulable), qui disposent des adaptations nécessaires à l'utilisation du superéthanol E85 (système d'injection, réglages du moteur, compatibilité des matériaux plastiques et des joints, dispositions spécifiques pour assurer le démarrage à froid). L'éthanol peut également être utilisé sous forme d'ED95, carburant composé à 95% de bioéthanol et destiné à des véhicules munis d'un moteur de type Diesel spécifiquement conçus pour ce carburant, et pour des flottes captives disposant d'une logistique d'approvisionnement et de maintenance dédiée.
L'usage du supercarburant SP95-E5 contenant 5% volume d'éthanol ne nécessite aucune adaptation du moteur et du véhicule. Le supercarburant SP95-E10 contenant 10% en volume d'éthanol peut ne pas être compatible avec certains véhicules anciens du parc roulant en France (mise en circulation avant 2000).

Disponible dans les stations-service depuis le 1er avril 2009, le SP95-E10 est compatible avec près de 90% des véhicules essence actuellement en circulation et avec tous les véhicules neufs (sauf exception). Pour savoir si votre véhicule est compatible, veuillez consulter la liste de véhicules compatibles avec le supercarburant sans plomb SP95-E10.

Supercarburant	Teneurs en éthanol pur	Date mise à consommation	Compatibilité moteur
SP95-E5{{}}	Jusqu'à 5% en volume	2000	Tout véhicule essence
SP95-E10{{}}	Jusqu'à 10% en volume	2009	Véhicules essence circulant après 2000
Super Éthanol E85{{}}	de 65 à 85% en volume	2007	Véhicules dédiés (Flex Fuel/Carburant modulable)

L'ETBE (éthyl tertio butyl éther){{}}

L'ETBE est fabriqué à partir d'éthanol (d'origine agricole) et d'isobutène (actuellement d'origine chimique). Il est destiné à être incorporé dans les essences commerciales au maximum à hauteur de :

Supercarburants	Teneurs en ETBE
Dans le SP95-E5	Jusqu'à 15% en volume
Dans le SP98	Jusqu'à 16% en volume
Dans le SP95-E10	Jusqu'à 22% en volume

La répartition des matières premières utilisées pour produire l'éthanol entrant dans la composition de l'ETBE mis à la consommation sur le territoire national en 2019 est la suivante :

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/styles/default_mobile/public/images/3%20-%20Graphique%20MP%20ETBE%202019.jpeg?itok=NaNCNerF

L'éthanol servant à l'élaboration de l'ETBE mis à la consommation en France en 2019 est issu à 40% de matières premières cultivées en France et 94% en Europe. Les pays européens fournisseurs de matières premières destinées à l'élaboration de cet éthanol sont principalement l'Ukraine (19%), l'Allemagne (8,2%) et la Roumanie (8%). Les 6% restants proviennent de canne à sucre brésilienne et bolivienne, et de maïs des Etats-Unis.

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/styles/default_mobile/public/images/4%20-%20Origine%20MP%20ETBE%202019.jpeg?itok=HKRW58CR

Historiquement, l'ETBE constitue la voie privilégiée d'incorporation d'éthanol dans l'essence car il pose moins de difficultés techniques que l'éthanol à être incorporé. Cependant, l'ETBE est un composé d'origine partiellement renouvelable, à la différence du bioéthanol qui est 100% d'origine renouvelable. Dans la comptabilisation des quantités de biocarburants incorporés dans les carburants, seule la part énergétique d'origine renouvelable (37% pour l'ETBE) est prise en compte.

Néanmoins, de l'isobutène entièrement durable (produit à partir de sucre) devrait être prochainement mis sur le marché. L'ETBE issu de cet isobutène et d'éthanol permettra de réaliser un biocarburant entièrement durable.

La bioessence de synthèse{{}}

La bioessence de synthèse peut notamment être obtenue par hydrotraitement d'huiles (dans ce cas, elle peut être dénommée Huile Végétale Hydro Traitée Essence, ou HVHTE) ou par procédé Fischer – Tropsch à partir d'un gaz de synthèse. Ce sont des processus industriels « lourds » opérés dans des unités de production du type raffineries et bio-raffineries.

La bioessence de synthèse est totalement miscible à l'essence et peut être incorporée à hauteur de quelques pourcents. En 2019, la bioessence de synthèse incorporée dans les carburants a été produite à partir d'huile de palme (89%), de colza (7%) et d'effluents d'huileries de palme et rafles (POME, 4%).

La deuxième génération : l'éthanol d'origine lignocellulosique{{}}

Afin de diversifier les ressources en matières premières et d'éviter la concurrence avec les productions à des fins alimentaires, une priorité est donnée au développement des biocarburants dits 'avancés', avec le soutien à des projets pilotes portant sur la valorisation de la part non alimentaire de la plante, sur l'utilisation de la biomasse (résidus agricoles, cultures dédiées) et sur la valorisation de déchets.

Pour l'éthanol, une voie privilégiée est l'utilisation de biomasse lignocellulosique, soit le bois ou la paille. Les différentes étapes conduisant à la production de bioéthanol à partir de matériaux lignocellulosiques sont schématisées ci-après :

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/styles/modal_mobile/public/infographies/5-%20Schema%20Ethanol%202G.jpeg?itok=WHgHI4Du

La filière bio-gazole{{}}

La filière des biocarburants gazole, souvent regroupés sous l'appellation « biodiesel », comprend différents produits, fabriqués à partir d'huiles issues de plantes oléagineuses, de graisses animales ou d'huiles usagées. En 2019, 7,3% de l'énergie contenue dans le gazole provenait de biocarburants.

Les esters méthyliques d'acides gras (EMAG){{}}

Ces esters méthyliques d'acides gras peuvent être obtenus à partir :

d'huiles végétales extraites de plantes oléagineuses (colza, tournesol...) : on parle alors d'EMHV (Ester Méthylique d'Huile Végétale),
de graisses animales : on parle alors d'EMHA (Ester Méthylique d'Huile Animale),
d'huiles végétales alimentaires usagées et récupérées par un circuit de collecte identifié : on parle alors d'EMHU (Ester Méthylique d'Huile Usagée),
de déchets graisseux (déchets industriels, POME,...)
Les EMAG ont représenté en 2019 83.4% des volumes de biocarburants incorporés dans le gazole (77.4% sous forme d'EMHV, 5.5% sous forme d'EMHU et 0.5% sous forme d'EMHA).

Les huiles végétales et les graisses animales ne peuvent pas être utilisées telles quelles (même en mélange dans le gazole) pour l'alimentation des moteurs Diesel modernes. C'est pourquoi elles sont « estérifiées », c'est-à-dire transformées en esters d'acide gras, par une réaction chimique de transestérification.

La réaction de transestérification consiste à faire réagir un corps gras (les triglycérides contenus dans les huiles ou les graisses) avec un alcool (méthanol ou éthanol) pour obtenir un ester d'acide gras :

Si l'alcool utilisé pour la réaction est du méthanol, on obtient un Ester Méthylique d'Acide Gras (EMAG). C'est actuellement la voie la plus utilisée.
Si l'alcool utilisé pour la réaction est de l'éthanol, on obtient un Ester Ethylique d'Acide Gras (EEAG). Cette voie est encore peu développée car elle présente des contraintes techniques de production. Il s'agit cependant d'un procédé innovant qui offre des débouchés pour le bioéthanol dans la filière gazole

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/styles/modal_mobile/public/infographies/6-%20Schema%20Biodiesel.jpeg?itok=WavIXRkh

Les différentes étapes de la production de biodiesel produisent des « co-produits », soit des produits ne pouvant être transformés en biocarburant. Ces différents produits sont toutefois réutilisés dans d'autres industries :

Le tourteau, provenant du broyage des graines (colza, soja, tournesol…), est un résidu solide valorisé dans le domaine de l'alimentation animale.
La glycérine (ou glycérol), obtenu lors de l'étape de transestérification des corps gras en EMAG ou en EEAG. Elle peut être valorisée dans les domaines pharmaceutique (crèmes, dentifrice), cosmétique (produits de beauté) ou alimentaire
En France, le colza est la matière première la plus utilisée pour la fabrication des EMHV.

La répartition des matières premières utilisées et de leurs origines pour produire les EMHV mis à la consommation sur le territoire national en 2019 est la suivante :

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/styles/default_mobile/public/images/5%20-%20Origine%20MP%20EMHV.jpeg?itok=YOsUYI0o

L'Europe est la zone d'origine de la matière première pour 60% des volumes produits. Les deuxième et troisième zones pourvoyeuses de matière première sont l'Amérique (28% ; soja en provenance d'Argentine notamment, et colza canadien) et l'Asie (9% ; huile de palme).

Aujourd'hui, les EMAG sont utilisés en mélange dans le gazole B7 commercial de manière banalisée à hauteur maximale de 7% en volume. Les EMAG peuvent également être incorporés à hauteur de 10% dans le gazole B10, de 30% en volume dans le gazole B30, et jusqu'à 100% dans le B100. Le B30 et le B100 ne sont pas commercialisés en station-service car ils ne sont pas compatibles avec les moteurs de nombreux véhicules Diesel déjà mis en circulation. Le B30 et le B100 sont réservés à une utilisation en « flotte captive », c'est-à-dire pour des flottes de véhicules qui disposent de leur propre logistique d'approvisionnement et de distribution et de conditions de maintenance adaptées.Environ 51% des volumes d'huiles usagées utilisées pour produire des EMHU proviennent d'Europe (France, Espagne et Belgique notamment), et 32% d'Asie (22% de Chine). Les graisses animales utilisées pour les EMHA proviennent d'Europe.

Les bio-gazoles de synthèse{{}}

Ces biogazoles peuvent être obtenus :

1. Hydrotraitement d'huiles végétales ou de graisses animales : Huiles Végétales Hydro Traitées Gazole (HVHTG){{}}

L'hydrotraitement consiste à traiter à l'hydrogène des corps gras contenus dans les huiles végétales ou les graisses animales. Il existe deux procédés pour le réaliser :

dans une unité dédiée de type « bioraffinerie »,
en co-traitement dans une raffinerie (l'huile est mélangée en amont de l'unité de désulfuration à un flux pétrolier de gazole) : ce procédé est appelé « co-processing ».
A l'heure actuelle, les unités d'hydrogénation des huiles nécessitent des investissements importants : à capacité équivalente, ce type d'installation s'avère plus onéreux qu'une unité de production d'EMAG. En 2019, 16,5% des volumes de biocarburants incorporés dans le gazole étaient des HVHTG, principalement produits à 95% à partir d'huile de palme.

2. Voie thermochimique : Biomass to Liquid (BtL){{}}

La conversion thermochimique de la biomasse (gazéification et synthèse Fisher-Tropsch), aussi appelée BtL (Biomass to Liquid), comprend les étapes suivantes :

conditionnement de la biomasse (préparation, trituration, torréfaction)
gazéification de la biomasse (obtention d'un gaz de synthèse)
purification du gaz de synthèse
synthèse Fisher-Tropsch pour transformer le gaz en biogazole de synthèse

Les biogazoles de synthèse ou obtenus par hydrotraitement ont des propriétés comparables voire supérieures à celles du gazole et sont utilisés en mélange dans le gazole commercial.

Recherche et Développement{{}}

Parallèlement aux filières actuelles, la recherche sur les biocarburants de deuxième et troisième génération est privilégiée. Ces filières du futur se développent avec de nouveaux procédés industriels utilisant des sources de biomasse non destinées à l'alimentation humaine ou animale.

Les biocarburants de « deuxième génération » sont issus de la transformation de la lignocellulose contenue dans les résidus agricoles (paille) et forestiers (bois), dans des plantes provenant de cultures dédiées (taillis à croissance rapide) ou de la valorisation des déchets industriels.

Deux voies sont développées pour transformer la lignocellulose des plantes :

La voie thermochimique pour obtenir du biogazole de synthèse : on parle aussi de filière BtL (pour Biomass to Liquid),
La voie biochimique pour obtenir de l'éthanol.

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/styles/modal_mobile/public/infographies/10-%20Schema%20Biocarburant%202G.jpeg?itok=cNr6ZzV0

Ces nouvelles filières présentent des bilans énergétiques plus favorables et permettent en outre de limiter les problématiques d'usage des sols et de concurrence avec les débouchés alimentaires.

Des financements sont mis en place par l'Agence Nationale de la Recherche (ANR), tels que le programme Bioénergies 2010 qui a pour objectif la valorisation énergétique de tous les constituants de la biomasse (sous forme de chaleur, d'électricité, de gaz de synthèse et biocombustibles liquides, utilisables en substitution des énergies fossiles), ainsi que le comité de bioéconomie créé en 2017.

De plus, le gouvernement a confié à l'ADEME la gestion d'un fonds afin de soutenir les recherches engagées dans les différents domaines des nouvelles technologies de l'énergie. Dans ce cadre, l'agence a lancé un appel à manifestation d'intérêt (AMI) sur les biocarburants de deuxième génération.

Les projets soutenus concernent toutes les filières de carburants consommés en France (essence, gazole, gaz) :

Futurol basé sur un procédé biochimique de transformation de la biomasse pour produire de l'éthanol
BioTfuel basé sur un procédé thermochimique de transformation de la biomasse puis de la synthèse Fischer Tropsch pour produire principalement un biogazole et un biokérosène de synthèse
Gaya basé sur un procédé de gazéification - méthanation pour produire un biocarburant gazeux

Pourquoi développer les biocarburants ?{{}}

L'utilisation des biocarburants en mélange avec les carburants traditionnels dans le secteur des transports a pour but de répondre à cinq enjeux essentiels :

réduire les émissions de gaz à effet de serre
anticiper l'épuisement des réserves mondiales de pétrole
réduire la dépendance énergétique pétrolière
offrir un débouché supplémentaire aux filières agricoles
créer une filière de valorisation des déchets
Dans un contexte de réchauffement climatique lié aux émissions de gaz à effet de serre, de la fluctuation des prix du pétrole, de préoccupations sur la sécurité des approvisionnements en énergie, les biocarburants constituent une ressource énergétique alternative et renouvelable, produite à partir de biomasse.

La loi de transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015 fixe des objectifs ambitieux visant à réduire nos consommations d'énergies fossiles. L'augmentation de la part des énergies renouvelables et notamment celle des biocarburants avancés dans les transports routier et aérien permettra de contribuer au respect de cet objectif, ainsi que celui de l'Accord de Paris qui vise à maintenir le réchauffement climatique en dessous de 2 °C, voire 1,5 °C.

Objectifs européens et durabilité{{}}

Comment est assurée la durabilité des biocarburants en Europe ?{{}}

En 2009, le paquet Énergie-Climat a défini une politique européenne commune. Il fixe un objectif européen dit « 3 x 20 » qui consiste d'ici 2020 à :

diminuer de 20 % les émissions de gaz à effet de serre (par rapport à 1990) ;
augmenter de 20 % l'efficacité énergétique ;
augmenter à 20 % la part des énergies renouvelables (23 % pour la France).
En effet, la maîtrise de la consommation énergétique européenne et l'augmentation de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables constituent des éléments importants du paquet de mesures requises afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de se conformer, notamment, au protocole de Kyoto et à la convention-cadre des Nations Unies sur le changement climatique. Ces facteurs ont également un rôle non négligeable à jouer pour la sécurité des approvisionnements en énergie, le développement technologique, l'innovation, ainsi que pour la création d'emplois et le développement régional (en particulier dans les zones rurales et les zones isolées).

Parmi les textes du paquet Énergie-Climat, deux directives européennes définissent des critères de durabilité pour les biocarburants et les moyens de vérification du respect de ces critères par les opérateurs économiques.

La directive européenne 2009/28/CE relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables (appelée directive EnR) fixe un objectif d'utilisation d'énergies renouvelables dans le bouquet énergétique de 23% pour la France en 2020 et un objectif au moins égal à 10% d'énergies renouvelables dans le secteur des transports en 2020.

La directive européenne 2009/30/CE, dite « qualité des carburants » modifiant la directive 98/70/CE en ce qui concerne les spécifications relatives à l'essence, au carburant diesel et aux gazoles, fixe un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre produites sur l'ensemble du cycle de vie des carburants ou de l'énergie utilisée pour le transport de 10% (dont 6% pour les carburants) en 2020.

Selon ces deux directives, seuls les biocarburants consommés dans l'Union européenne, répondant à des critères conformes aux exigences du développement durable, dénommés ci-après « critères de durabilité » pourront être pris en compte pour évaluer le respect de ces objectifs et bénéficier d'une aide financière pour leur consommation.

En 2015, la directive 2015/1513 dite « CASI » (Changement d'Affectation des Sols Indirect) modifie les directives EnR et 2009/30/CE et précise notamment les modalités d'application suivantes :

la directive confirme l'objectif de 10 % d'EnR dans les transports en 2020 avec :
- un plafond de 7 % pour les biocarburants en concurrence alimentaire,
- un objectif indicatif de 0,5 % en 2020 pour les biocarburants avancés.
elle définit la liste des matières premières qui permettent d'élaborer des biocarburants avancés
La révision de la directive EnR (directive 2018/2001 appelée EnR2), a été publiée le 21 décembre 2018 :

Elle fixe un objectif d'énergie renouvelable de 14% dans les transports en 2030, en confirmant le plafond de 7% pour les biocarburants de première génération.
Elle reprend et renforce les critères de durabilité définis dans la première directive EnR et décrits ci-après.
Elle vise à limiter l'effet de changement d'affectation des sols indirect décrit ci-dessous en identifiant les matières premières les plus à risque, en plafonnant leur incorporation puis en les éliminant progressivement d'ici 2030.

Critères de durabilité auxquels sont soumis les biocarburants :{{}}

Critères quantitatifs liés aux émissions de GES (Gaz à Effet de Serre){{}}

Les biocarburants participent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans la mesure où le CO2 dégagé lors de leur combustion est compensé par le CO2 absorbé durant la croissance des végétaux.

Tout biocarburant doit prouver une réduction des émissions de Gaz à Effet de Serre d'au moins 50% par rapport à l'équivalent fossile (60% pour les unités les plus récentes), calculée selon une méthode en Analyse du Cycle de Vie « du puits à la roue ». Les modalités de calcul sont décrites précisément dans la directive Énergies Renouvelables. L'effet de Changement d'Affectation des Sols Indirect créé des émissions non intentionnelles de carbone en raison de l'utilisation de terres cultivées existantes aux fins de la production de biocarburant et du déplacement consécutif de la production alimentaire (ou autre) vers de nouvelles terres arables, ce qui peut entraîner de la déforestation et la disparition de réservoirs de carbone. Cet effet, très difficile à quantifier, pourrait dégrader le bilan carbone global des biocarburants de première génération. C'est pourquoi la révision de la directive énergie renouvelables confirme le plafond à 7% des biocarburants conventionnels et prévoit par un acte délégué en février 2019 de caractériser les matières premières les plus à risque et de les éliminer progressivement jusqu'en 2030, tout en mettant l'accent sur le développement de biocarburants de deuxième génération.

Critères qualitatifs, liés aux terres

Les biocarburants ne doivent pas être produits à partir de terres riches en biodiversité et de terres présentant un important stock de carbone ou de tourbières. En plus, pour les productions européennes, les conditions d'attribution des aides de la politique agricole commune et les bonnes conditions agro-environnementales doivent être respectées pour la production de matières agricoles.

Ces critères s'appliquent également aux biocarburants produits à partir de matières premières en provenance de pays tiers, pour toute la chaîne de production et de distribution des biocarburants, dont les étapes vont du champ jusqu'à la distribution des carburants destinés à la consommation. En cas de mélange de lots de matières premières, de produits semi-finis ou de biocarburants, les opérateurs économiques doivent mettre en œuvre un système de bilan massique. Les opérateurs économiques qui prennent part à cette chaîne doivent être en mesure de démontrer que les critères de durabilité ont été respectés, que les informations sont fiables et qu'un contrôle indépendant des informations a été mis en œuvre.

A cette fin, les opérateurs économiques concernés ont le choix entre trois systèmes :

un système national mis en place par chaque État membre ;
un système volontaire, mis en place généralement par les opérateurs économiques, qui doit faire l'objet d'une validation par la Commission européenne (CE). Ces systèmes peuvent couvrir une partie ou la totalité des critères de durabilité ;
un accord bilatéral ou multilatéral conclu par l'Union européenne avec des pays tiers. A ce jour, il n'existe pas de tels accords.
L'ensemble des nouvelles dispositions relatives à la mise en œuvre des critères de durabilité pour les biocarburants constitue le régime général de durabilité, appelé « système de durabilité ».

Calcul de l'atteinte de l'objectif européen de 10% d'énergie renouvelable dans les transports prévu pour 2020 à l'article L641-6 du code de l'énergie :{{}}

Seuls l'essence, le gazole, les biocarburants et l'électricité, y compris l'électricité utilisée pour la production de carburants liquides et gazeux renouvelables, d'origine non biologique, destinés au secteur du transport, consommés dans les transports routier et ferroviaire sont pris en compte au dénominateur ;
_
Tous les types d'énergie, produite à partir de sources renouvelables, consommés dans tous les modes de transport sont pris en compte au numérateur.

L'apport de l'électricité produite à partir de sources renouvelables et consommée dans tous types de véhicules électriques et pour la production de carburants liquides et gazeux renouvelables destinés au secteur du transport, d'origine non biologique, pour l'application du 1° et du 2°, est calculé sur la base de la part moyenne nationale que représentait deux ans avant l'année considérée l'électricité produite à partir de sources renouvelables dans la production totale d'électricité ; en outre, les consommations d'électricité produites à partir de sources renouvelables par le secteur ferroviaire et les véhicules routiers sont, respectivement, considérées comme représentant deux fois et demie et cinq fois le contenu énergétique de l'apport d'électricité produite à partir de sources renouvelables ;
Les biocarburants et les bioliquides produits à partir de déchets et de résidus, de matières cellulosiques d'origine non alimentaire et de matières lignocellulosiques sont comptabilisés pour le double de leur valeur réelle en pouvoir calorifique. La liste de ces biocarburants et bioliquides est fixée par un arrêté conjoint des ministres chargés, respectivement, de l'écologie, de l'énergie, des douanes et de l'agriculture. Cet arrêté précise les modalités du double comptage pour exclure toute utilisation frauduleuse.

La part d'énergie des biocarburants produits à partir de céréales et d'autres plantes riches en amidon, sucrières et oléagineuses et à partir de cultures cultivées en tant que cultures principales essentiellement à des fins de production d'énergie sur des terres agricoles n'est pas supérieure à 7 % de la consommation finale d'énergie dans les transports en 2020.
Chaque année l'administration française rapporte auprès de la Commission Européenne la part d'énergie renouvelable incorporée dans les transports. En 2018, cette part s'élevait à 9%, dont 1,46% pour l'électricité renouvelable.

En 2020, les objectifs d'incorporation de biocarburants imposés à tous les opérateurs mettant à consommation des carburants via le mécanisme de la TIRIB permettront de contribuer à l'atteinte de l'objectif européen à hauteur de :
_

8% pour les gazoles (routiers et non routiers)
8.2% pour les essences

Pour ce mécanisme, les règles de calcul suivantes s'appliquent :

La part énergétique des biocarburants produits à base d'huile de palme ne peut être comptabilisée.
La part d'énergie des biocarburants produits à partir de céréales et d'autres plantes riches en amidon, sucrières et oléagineuses et à partir de cultures cultivées en tant que cultures principales essentiellement à des fins de production d'énergie sur des terres agricoles n'est pas supérieure à 7 % de la consommation finale d'énergie dans les gazoles et essences.
La part d'énergie des biocarburants produits à partir des égouts pauvres de deuxième extractions et de l'amidon résiduel n'est pas supérieure à 0.6% de la consommation finale d'énergie dans les essences.
La part d'énergie des biocarburants produits à partir des matières premières listées à l'annexe IX-B de la directive européenne 2018/2001 n'est pas supérieure à 0.9% de la consommation finale d'énergie dans les gazoles et essences et peut valoir le double de son contenu énergétique.
La part d'énergie des biocarburants produits à partir des matières premières listées à l'annexe IX-A de la directive européenne 2018/2001 peut valoir le double de son contenu énergétique, jusqu'à 1,2% dans les essences et 1% dans les gazoles.
Quelle politique des biocarburants en France ?{{}}

La France s'est engagée dans un programme de développement des biocarburants et met en œuvre une série de mesures permettant d'encourager leur production et leur mise sur le marché tout en respectant la biodiversité. Ce plan a fixé des objectifs ambitieux d'incorporation de biocarburants dans les carburants traditionnels d'origine fossile.

L'article 32 de la loi de finances pour 2005 a introduit une taxe (TGAP, renommée Taxe Incitative relative à l'Incorporation de Biocarburants dans la loi de finances 2019) sur la mise à la consommation d'essence d'une part et de gazole d'autre part basée sur le prix de vente hors TVA. Elle encourage l'incorporation et la distribution de biocarburants en pénalisant les opérateurs qui mettent à la consommation une proportion de biocarburants inférieure à l'objectif d'incorporation dans chacune des filières.

Évolution des objectifs d'incorporation de biocarburants en France depuis 2009 (en % énergétique)
	2009 à 2013{{}}	2014{{}}	2015{{}}	2016{{}}	2017{{}}	2018{{}}	2019{{}}	2020{{}}	2021{{}}
Essence{{}}	7	7	7	7	7.5	7.5	7.9	8.2	8.6
Gazole{{}}	7	7,7	7,7	7,7	7.7	7.7	7.9	8	8

Par ailleurs, la directive 2015/1513 dite « CASI » (Changement d'Affectation des Sols Indirect) impose que les états fixent un objectif d'incorporation de biocarburants avancés. La prise en compte de cet objectif est progressivement intégrée dans la taxe.

En parallèle des dispositifs fiscaux incitatifs, deux types de mesures ont été mis en œuvre pour permettre l'atteinte de ces objectifs ambitieux d'incorporation :

relever les pourcentages maximaux d'incorporation dans les carburants distribués avec le lancement de l'essence SP95 E10 en 2009 et l'incorporation jusqu'à 10 % en volume d'EMAG dans le gazole B10 en 2015 ;
autoriser des carburants à teneur élevée en biocarburants avec le lancement du superéthanol E85 (contenant entre 65 et 85 % en volume d'éthanol) en 2007, ainsi que le gazole B30 (contenant 30 % en volume d'EMAG) et en 2016 le carburant ED95 (contenant jusqu'à 95 % en volume d'éthanol), puis en 2018 le carburant B100 destinés aux flottes captives.
L'article 43 de la Loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte prévoit qu'il convient désormais d'accorder la priorité au développement des biocarburants avancés tout en préservant les investissements réalisés dans les filières de production des biocarburants conventionnels. Les objectifs d'incorporation de biocarburants avancés dans les carburants sont définis dans la Programmation Pluriannuelle de l'Énergie

	2023	2028
Filière essence{{}}	1,2%	3,8%
Filière gazole{{}}	0,4%	2,8%

La production de biocarburants en France{{}}

La France est un des pays européens où les biocarburants sont les plus développés.

La France est le quatrième pays producteur mondial de biocarburants (5 % de la production mondiale) après les États Unis, le Brésil et l'Allemagne, avec plus de 2 millions de tonnes de biocarburants produits sur le territoire.

Comment les biocarburants sont-ils distribués en stations-service ?{{}}

Les biocarburants sont essentiellement utilisés en mélange avec les carburants d'origine fossile.

La distribution en station-service des biocarburants se fait de la façon suivante :

les supercarburants SP95 et SP98 contiennent jusqu'à 5 % en volume d'éthanol ou 15 % en volume d'ETBE
le supercarburant SP95-E10 contient jusqu'à 10 % en volume d'éthanol ou 22 % en volume d'ETBE
le gazole B7 contient jusqu'à7 % en volume d'EMAG (esters méthyliques d'acide gras)
Le Gazole B10 contient jusqu'à 10% en volume d'EMAG
le superéthanol E85 contient entre 65 % et 85 % en volume d'éthanol
En dehors des carburants distribués en stations-service, les biocarburants peuvent être utilisés dans des conditions spécifiques :

les gazole « B30 » et « B100 » contiennent respectivement jusqu'à 30 % et 100% en volume d'EMAG (esters méthyliques d'acide gras). Il sont autorisés pour les véhicules de flottes captives disposant d'une logistique d'approvisionnement en carburant dédiée. Ces carburants ne sont pas disponibles à la vente au grand public, car il ne sont pas compatibles avec les moteurs de nombreux véhicules Diesel déjà mis en circulation et ils nécessitent des conditions de maintenance adaptées.
le carburant « ED95 » contient jusqu'à 95 % d'éthanol, le reste étant composé d'additifs permettant l'auto-inflammation du mélange. Ce carburant est destiné à l'utilisation dans des moteurs à allumage par auto-inflammation (de type « Diesel » spécifiquement adaptés).
les huiles végétales pures (HVP) : les agriculteurs et les pêcheurs sont autorisés à utiliser de l'huile végétale pure dans les moteurs des tracteurs et autres engins agricoles ainsi qu'à bord des navires de pêche.
Les collectivités locales peuvent utiliser, à titre expérimental, des huiles végétales pures ou en mélange, dans leurs véhicules non destinés au transport de passagers, sous réserve d'avoir préalablement signé avec l'État un protocole précisant notamment les obligations de suivi et de contrôle régulier des véhicules
A la suite de la décision du Conseil d'État du 25 janvier 2023, l'arrêté du 11 avril 2022 modifiant l'arrêté du 21 juin 2016 a été annulé. L'État prend acte du jugement du Conseil d'État. L'arrêté du 4 octobre 2022 est quant à lui toujours en vigueur et encadre la situation règlementaire des demandeurs de vignettes Crit'air. Les poids lourds, autobus et autocars Euro 6 à motorisation exclusive B100 continuent ainsi de se voir délivrer la vignette Crit'air 1.

Les biocarburants aériens{{}}

Que sont les biocarburants aériens ?{{}}

Les biocarburants aériens, aussi appelés biokérosène ou biojet sont des biocarburants pouvant être utilisés en substitution du kérosène, jusqu'à 50% d'incorporation dans le kérosène fossile.

Les biocarburants aériens doivent répondre à des caractéristiques techniques particulières pour assurer la sécurité des passager, certifiés par ASTM (American society for testing material).

Politique Française pour les biocarburants aériens{{}}

Les biocarburants aéronautiques durables constituent un levier stratégique pour la réduction à court et moyen terme des émissions nettes du secteur qui dispose de peu d'alternatives énergétiques.

Signé en décembre 2017, l'Engagement pour la croissance verte (ECV), sur les biocarburants aéronautiques a permis de lancer la réflexion sur les conditions du déploiement d'une filière française. Il a associé l'État et cinq groupes industriels français : Air France, Airbus, Safran, Total et Suez Environnement.

Les ministères de la transition écologique et solidaire, de l'économie et de l'agriculture, ont défini, sur cette base, la feuille de route nationale, qui précise l'ambition et la stratégie que la France pourrait développer en matière de biocarburants aéronautiques durables dès 2025.

Cette feuille de route prévoit notamment une trajectoire de substitution à court-terme du kérosène fossile par des biocarburants durables de 2% en 2025 et de 5% en 2030. Amorcer le déploiement de ces produits à court-terme s'inscrit en cohérence avec la Stratégie nationale bas-carbone qui fixe un objectif de long terme de 50% en 2050.

Le déploiement des biocarburants aéronautiques durables constitue une des priorités du Gouvernement qui va continuer d'œuvrer en ce sens, en lien étroit avec l'ensemble des acteurs industriels concernés.

Afin de rendre très opérationnelle cette feuille de route nationale, les ministères de la transition écologique et solidaire, de l'économie et de l'agriculture lancent ce jour un appel à manifestation d'intérêt (AMI) sur la production de biocarburants aéronautiques durables. Cet AMI a pour objectif d'identifier les projets d'investissement dans des unités de production de biocarburants de deuxième génération, actuellement envisagés par les acteurs économiques en France, et en particulier les projets d'investissement dans des unités de production de biocarburants à destination de l'aéronautique.

Appel à manifestation d'intérêt{{}}

Plus d'informations sur l'appel à manifestation d'intérêt sur le site de la Direction Générale des Entreprises.

Les candidatures au présent appel à manifestation d'intérêt doivent être déposées à l'adresse : ami-biocarburants.dge@finances.gouv.fr

Pour en savoir plus sur les carburants d'aviation durables{{}}

Carburants d'aviation durables (CAD) ou Sustainable aviation fuels (SAF).
Biocarburants aériens : Feuille de route et rapport de l'ECV{{}}

Télécharger Panorama 2018 des biocarburants incorporés en France PDF – 1.84 Mo
Télécharger Panorama 2019 des biocarburants incorporés en France PDF – 1.76 Mo
Télécharger Panorama 2020 des biocarburants incorporés en France PDF – 2.6 Mo
Statistiques publiques d'utilisation de biocarburants dans les transports{{}}

Statistiques publiques d'utilisation de biocarburants dans les transports depuis 2014.
Textes législatifs et réglementaires relatifs à la démonstration et la vérification du respect des critères de durabilité{{}}

Conformément au guide pratique, les déclarations de durabilité peuvent être envoyées sous format électronique à l'adresse suivante :

durabilite-bio@developpement-durable.gouv.fr{{}}

Pour toute question relative à la durabilité des biocarburants, la même adresse peut être utilisée.

Source : https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/biocarburants

Rétrospective - La fausse bonne idée des 'biocarburants' - Publié en 2016 – Document ‘greenpeace.fr' - Agriculture, Forêts
Les “biocarburants”, qu'est-ce que c'est ?{{}}

Les “biocarburants” sont des carburants produits à partir de matières organiques, à la différence des carburants fossiles (dérivés du pétrole par exemple). Le préfixe “bio” faisant référence à la biomasse, le terme “biocarburant” peut laisser croire que ces carburants seraient “bio” ou “écologiques”. Ce n'est malheureusement pas du tout le cas. C'est pourquoi Greenpeace refuse d'employer le terme “biocarburant” et préfère parler d'“agrocarburants”, pour souligner le fait qu'il s'agit de carburants issus de la production agricole. Et c'est d'ailleurs tout le problème….

Les agrocarburants sont donc des carburants produits grâce à la biomasse et sont la plupart du temps incorporés à des carburants fossiles pour fabriquer du biodiesel et du bioéthanol. Il existe une distinction entre les agrocarburants de première génération, qui sont ceux les plus consommés aujourd'hui, et ceux de seconde et de troisième générations qui sont encore en phase de recherche et développement.

La production des agrocarburants de première génération repose sur des matières premières agricoles consommables par les êtres humains, comme l'huile de colza, l'huile de palme ou la canne à sucre : elle entre donc directement en compétition avec la production de l'alimentation humaine. Les agrocarburants de deuxième génération sont fabriqués grâce à des matières végétales non alimentaires, comme des déchets ou des tiges de plantes. Un développement de la production d'agrocarburants de troisième génération à partir de micro-algues est également envisagé.

La production destructrice des agrocarburants de première génération{{}}

Remplacer les carburants fossiles, fortement émetteurs de gaz à effet de serre, par les agrocarburants de première génération, supposés renouvelables, peut sembler être une bonne idée pour lutter contre les changements climatiques et préserver notre environnement. Or il n'en est rien. Les agrocarburants de première génération sont en effet produits majoritairement grâce à des matières premières agricoles, comme l'huile de palme, le soja, le blé ou encore la betterave. Pour produire ces agrocarburants, il faut ainsi monopoliser davantage de terres agricoles… et donc détruire des écosystèmes naturels et déforester.

En conséquence, les émissions de gaz à effet de serre dues au secteur des transports peuvent bien baisser : celles liées à la déforestation et à la conversion des terres augmentent ! Il n'y a donc pas réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais transfert, et parfois hausse, de ces émissions. Ainsi le biodiesel, en tenant compte de l'impact de sa production, émet en moyenne 80% plusde gaz à effet de serre que le diesel qu'il remplace.

De plus, ce transfert se fait aux dépens des pays produisant les matières premières nécessaires à la production de ces biocarburants. Les émissions de gaz à effet de serre ne sont plus seulement liées aux véhicules dans les pays riches, mais aussi aux zones forestières transformées en terres arables dans les pays plus pauvres. Ce stratagème permet ainsi aux pays riches de se dédouaner des efforts qu'ils ont à fournir pour réduire leurs émissions – sur le dos des pays plus pauvres qui voient leurs émissions augmenter !

Pour contrer la crise climatique et environnementale, il faut à tout prix abandonner le développement des agrocarburants de première génération et supprimer tous les avantages fiscaux qui y sont attachés.

Le mythe des “biocarburants avancés”{{}}

Quant aux agrocarburants des deuxième et troisième générations, ils ne devraient pouvoir être développés que s'ils répondent à un certain nombre de critères, comme la non-concurrence avec les cultures alimentaires, le respect des droits des communautés et la préservation des espaces naturels fragiles. Les agrocarburants avancés qui correspondent à ces critères ne doivent en aucun cas être promus comme la solution magique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports : le développement de certains “biocarburants avancés” reste hypothétique et les “biocarburants” issus de déchets ne pourront jamais être produits dans des volumes suffisants pour répondre à la demande actuelle en carburants.

Les agrocarburants produits à l'aide d'huile de cuisson usagée constituent notamment une piste de développement particulièrement valorisée par l'aéronautique. Or leur potentiel d'utilisation est considérablement limité par le faible volume d'huile alimentaire usagée à disposition en France. Le gisement en huiles usagées ne suffit pas à répondre à la demande actuelle en “biocarburants avancés”. Un accroissement de la demande pour ces agrocarburants se traduirait ainsi mécaniquement par une augmentation des importations françaises, dépouillant les pays exportateurs de leur capacité à décarboner leur propre économie.

Penser que le recours aux agrocarburants à base d'huile de cuisson règlera le problème climatique du secteur de l'aviation relève donc du fantasme. Sa valorisation par les industriels de l'aéronautique, comme Air France, et de l'énergie, comme Total, est un véritable exercice de greenwashing qui vise à poursuivre la croissance d'un secteur à l'impact environnemental toujours aussi destructeur.

La lutte contre le dérèglement climatique ne peut en aucun cas faire l'économie d'une remise en question de nos manières de produire, de consommer et de nous déplacer.

#Agrocarburants #Biodiversité #GES #Sécurité alimentaire

Greenpeace France : Rejoignez le mouvement

Fichier:Greenpeace logo.svg — Wikipédia

Source : https://www.greenpeace.fr/fausse-bonne-idee-agrocarburants/

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Rapport - Les biocarburants émettent globalement plus de CO2 que les carburants fossiles qu'ils remplacent - 09 octobre 2025 – Document ‘transportenvironment'
Les cultures destinées aux biocarburants continuent de s'étendre dans le monde, alors que leur production mondiale émet 16 % de CO2 en plus par rapport aux carburants fossiles qu'ils sont censés remplacer. En 2030, les biocarburants représenteront la sixième puissance agricole en nombre d'hectares.

D'ici 2030, les cultures agricoles consacrées aux biocarburants occuperont une surface équivalente à la France.
En moyenne, 3000 litres d'eau sont nécessaires pour conduire 100 km avec une voiture alimentée aux biocarburants.
Souvent présentés comme une bonne solution environnementale pour les voitures, les poids-lourds et les bateaux, ils profitent d'avantages fiscaux et réglementaires alors qu'ils n'entraînent aucun bénéfice au niveau mondial.
La production mondiale de biocarburants, tels que le bioéthanol ou le biodiesel, émet 16 % de CO2 de plus que les combustibles fossiles qu'elle remplace, selon un nouveau rapport de Cerulogy réalisé pour T&E.

Les biocarburants continuent pourtant d'être présentés comme une solution de décarbonation des transports et bénéficient de fortes incitations réglementaires et environnementales. Ils apparaissent alors comme une solution de facilité pour remplir fictivement les objectifs climatiques.

C'est par exemple le cas des navires, bientôt contraints à se fournir en carburants alternatifs par l'Organisation maritime internationale, qui signera courant octobre le tout premier accord international en la matière. De quoi créer un appel d'air sans précédent pour les biocarburants à base de matières agricoles. Ils sont aussi utilisés par la filière des poids-lourds en France, et présentés comme une “solution” alternative à l'électrification des voitures par certains acteurs de la filière.

Bastien Gebel, responsable décarbonation de l'industrie automobile à T&E France, explique : « Les biocarburants sont parfois présentés comme des solutions idéales pour la décarbonation, notamment par ceux qui plaident la « neutralité technologique » pour les voitures neuves vendues après 2035. Mais en réalité, ces cultures sont très problématiques sur le plan environnemental. De plus, elles ne remplissent pas leur objectif de souveraineté car les deux-tiers de la demande en bioéthanol et biodiesel français sont importés. Il est urgent de revenir sur les centaines de millions d'euros d'avantages fiscaux dont bénéficie cette filière. »

L'analyse montre enfin que 90 % de la production mondiale de biocarburants repose toujours sur des cultures alimentaires. Cela remet sérieusement en question le discours sur la transition vers des biocarburants “avancés” dans le futur, sachant que ces carburants ne sont pas exempts de risques de fraude.

Un besoin croissant de terres pour les biocarburants {{}}

La demande de biocarburants devant augmenter d'au moins 40 % d'ici 2030, T&E appelle les dirigeants mondiaux prochainement réunis au Brésil pour la COP 30 à s'entendre pour limiter le développement de cette « solution » trompeuse pour le climat.

Aujourd'hui, la culture de plantes destinées à être brûlées comme carburant occupe 32 millions d'hectares de terres, soit environ la superficie de l'Italie, pour répondre à seulement 4 % de la demande mondiale en énergie pour les transports. D'ici 2030, cette superficie devrait augmenter de 60 % pour atteindre 52 millions d'hectares, soit la superficie de la France.

A l'échelle mondiale, les biocarburants émettent aujourd'hui 16 % d'émissions de CO₂ supplémentaires par rapport aux combustibles fossiles qu'ils remplacent, en raison des impacts indirects de l'agriculture et de la déforestation. D'ici 2030, les biocarburants devraient émettre 70 MtCO₂e de plus que les combustibles fossiles qu'ils remplacent, soit l'équivalent des émissions annuelles de près de 30 millions de voitures diesel.

Il s'agit là d'un énorme gaspillage de terres, selon T&E. L'utilisation de seulement 3 % de ces terres pour l'énergie solaire permettrait de produire la même quantité d'énergie. Les véhicules électriques étant beaucoup plus efficaces que les voitures à carburant fossile, cela suffirait pour alimenter près d'un tiers du parc automobile mondial actuel.

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Bastien Gebel, responsable de la décarbonation de l'industrie automobile pour T&E France, explique : « Les biocarburants sont une fausse solution climatique. Ils gaspillent des terres, de la nourriture et des millions d'euros de subventions. En privilégiant le recours aux énergies renouvelables, et notamment au solaire, cela laisserait beaucoup plus d'espace pour l'alimentation et la restauration de la nature. »

Une forte pression sur l'eau {{}}

L'analyse de T&E montre que les cultures destinées à la production de biocarburants nécessitent également d'importantes quantités d'eau douce. Pour parcourir 100 km avec une voiture fonctionnant avec des biocarburants de première génération, il faudrait en moyenne près de 3 000 litres d'eau, alors que seuls 20 litres seraient nécessaires pour faire rouler une voiture électrique alimentée à l'énergie solaire. Alors que le changement climatique exerce une pression croissante sur les ressources en eau, continuer à miser sur les biocarburants pourrait être catastrophique, prévient T&E.

Pays hôte de la future COP 30, le Brésil est l'un des producteurs de biocarburants qui connaît la croissance la plus rapide et rattrape les États-Unis, le plus grand producteur mondial de biocarburants. Il a récemment décidé de suspendre son moratoire sur le soja, qui protégeait la forêt amazonienne de la déforestation. Le Canada et l'Inde font également partie des pays qui devraient augmenter massivement leur production. L'analyse de T&E se base sur les politiques et stratégies gouvernementales existantes, mais la demande en biocarburants pourrait également connaître une forte hausse dans les secteurs du transport maritime et de l'aviation, qui s'efforcent de trouver des alternatives aux combustibles fossiles.

« La décision du Brésil de lever son moratoire sur le soja est très préoccupante au vu de l'expansion des biocarburants. En tant qu'hôte de la COP de cette année, on peut s'attendre à ce que le Brésil fasse pression en faveur de davantage de carburants renouvelables, mais les biocarburants ne devraient pas être considérés comme tels. Sinon, nous risquons de faire plus de mal que de bien », conclut Bastien Gebel.

T&E appelle les gouvernements du monde entier à considérer que les biocarburants ne sont pas une vraie solution climatique, et que certains contribuent à la déforestation. Les politiques climatiques devraient plutôt donner la priorité à une électrification intelligente, à l'efficacité énergétique et à des alternatives véritablement durables.

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L'UE veut promouvoir les carburants alternatifs pour l'aviation et le transport maritime, mais envoie un signal inquiétant concernant l'objectif clima...

26 février 2025

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Source : https://www.transportenvironment.org/te-france/articles/les-biocarburants-emettent-globalement-plus-de-co2-que-les-carburants-fossiles-quils-remplacent

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Les biocarburants de deuxième génération - Publication ‘ecosources.org'{{}}
La seconde génération de biocarburants est issue de source ligno-cellulosique (bois, feuilles, paille, etc.) à partir de processus techniques avancées.

Au lieu d'utiliser les graines ou les tubercules des plantes comme dans la première génération, les nouveaux procédés cherchent à améliorer le bilan énergétique en utilisant toute la plante.

Le Miscanthus, une des plantes utilisées pour les biocarburants de seconde génération - Hans Braxmeier, Pixabay

Avantages :
Production à base de végétaux non comestible, dissociation des cultures alimentaires et énergétiques
Meilleur bilan énergétique que la première génération
Meilleur bilan environnemental que la première génération (consommation en eau et engrais réduite)
Inconvénients :
Comme pour d'autres productions agricoles intensives, la tentation de recourir aux OGM pour accroître la production menace l'équilibre environnemental. Les espèces végétales utilisées pour la production de biocarburant de seconde génération étant déjà très résistantes et vivaces, leur mutation pourrait en faire des espèces invasivesdifficilement contrôlables.
Végétaux exploités pour la production de biocarburants de 2e génération

Le Jatropha{{}}

Appelé aussi l'or vert, Le Jatropha curcas est une espèce non comestible qui pousse en climat tropical à sub-tropical.

Cet arbustre peut résister à des périodes de sécheresse prolongée (environ 3 ans) et ne nécessite aucun entretien particulier.

Les fruits du Jatropha procurent une huile convertible en biocarburant.

L'inde a investi une dizaine de millions de dollars afin de planter 40 millions d'hectares de Jatropha curcas en vue d'une production massive de biocarburants de deuxième génération (2008).

Au Mali, le Jatropha fait l'objet d'un plan national de valorisation (2008)

Un hectare peut permettre la culture de 1.500 pieds de Jatropha et chaque arbre adulte donne entre 2 et 7 kg de graines par an. On peut donc espérer entre 800 et 2000 litres d'huile à l'hectare par an

Jatropha biocarburant

Jatropha curcas - © R. K. Henning

Le Miscanthus{{}}

Appelé aussi 'herbe à éléphant', le Miscanthus géant peut atteindre une hauteur de 4 mètres. Importé d'Asie, il est d'or et déjà cultivé en Europe dans des cultures énergétiques pour son important rendement de matière sèche.

A la manière du Bambou, le Miscanthus pousse en rang serré et ses feuilles forme un tapis lorsqu'elles tombent, empêchant ainsi l'apparition d'indésirables.

Le Miscanthus pousse presque partout, il tolère même des sols très pollués par certains métaux et fait l'objet d'étude pour être utilisé comme dépolluant végétal de certains sites.

La plante possède une forte résistance aux parasites et maladies mais elle craint le froid (vulnérabilité à partir de -10°C)

Un hectare peut permettre de produire entre 12 et 25 tonnes de matière sèche par an

miscanthus biocarburant

Miscanthus Giganteus - © Hamsterdancer, wikimedia

Le Switchgrass{{}}

Appelé aussi 'Panic érigé', le Switchgrass est originaire des grandes plaines de l'ouest de l'Amérique du nord. Ressemblant au Miscanthus, le Switchgrass produit une forte quantité de tiges de hautes tailles.

La plante à la particularité d'être peu exigeante en eau et à l'abri des maladies et autres rongeurs (Actuellement aucun problème de ce type n'a été rencontré sur les cultures).

Un hectare peut permettre de produire entre 10 et 20 tonnes de matière sèche par an (à partir de la 3e année)

Switchgrass biocarburant

Switchgrass - © : U.S. Dep. of Energy & Science

Le Peuplier à courte rotation - TTCR{{}}

Le Peuplier est dit 'à courte rotation' lorsqu'il est récolté avec un cycle de 2 ans à 5 ans sur une durée de vie allant de 10 à 20 ans.

Un hectare peut permettre de produire entre 8 et 10 tonnes de matière sèche par an (en France)

Peuplier biocarburant

Plantation de Peuplier - © : Magyar Pixabay

Principales méthodes de production des biocarburants de seconde génération{{}}

Production par voie thermochimique (gazéification){{}}

La gazéification est un procédé technologique complexe qui permet de transformer de la biomasse en gaz (essentiellement de l'hydrogène et du monoxyde de carbone).
Ce procédé thermochimique est obtenu dans des conditions de températures et de pression élevées (environ 1000°C et 40 bars)

Avantages :
La transformation de la biomasse en gaz est rapide, il n'y a pas d'étape de fermentation.
Inconvénients :
Nécessite une importante production de chaleur, cela diminue le bilan énergétique du procédé.
Production par voie biochimique (hydrolyse enzymatique){{}}

La biomasse (de type lignocellulosique) est transformée en sucre par des enzymes. Le sucre ainsi produit est ensuite transformé en éthanol par un procédé de fermentation.

On obtient alors un éthanol dit de seconde génération.

Avantages :
Plus économe en énergie que la voie thermochimique
Inconvénients :
Coût élevé de l'hydrolyse enzymatique
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Source : https://www.ecosources.org/biocarburant-de-deuxieme-generation

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Une synthèse complète des différents biocarburants en citant les ressources naturelles utilisées et les modes de productions actuelles ou en cours de R&D, avec leurs forces et limites – Avec l'aide de ‘CharGPT'
Définitions et générations de biocarburants{{}}

On distingue généralement les biocarburants selon leur “génération”, selon les ressources utilisées et le stade technologique :

Génération	Ressources principales	Avantages / Limites	Exemples / état actuel
1ʳᵉ génération (conventionnelle)	Cultures alimentaires : betterave, blé, maïs, canne à sucre pour sucres ou amidon → bioéthanol. Plantes oléagineuses (colza, tournesol, soja, palme) ou graisses animales pour biodiesel / esters (EMAG). Ministère de la Transition Écologique+3Ministère de l'Agriculture+3le blog Mobility Business TotalEnergies+3	+ Technologie bien maîtrisée, infrastructures existantes. − Concurrence avec production alimentaire, usage des sols, eau, pesticides. Impact GES si changement d'usage des sols. Rendements limités.	En France, éthanol issu de betterave, céréales. Biodiesel par esters d'huiles végétales. Plafonnement des biocarburants de 1ʳᵉ génération dans les carburants. Ministère de la Transition Écologique+2Ministère de l'Agriculture+2
2ᵉ génération (“avancés”)	Biomasse non alimentaire : résidus agricoles (paille, tiges), bois, résidus forestiers, cultures dédiées non alimentaires, déchets, huiles usagées, graisses animales, etc. Ministère de la Transition Écologique+2ressources-naturelles.canada.ca+2	+ Moins de concurrence alimentaire ; meilleurs bilans carbone possibles. − Coûts plus élevés (ex : collecte, prétraitement, conversion). Technologie moins mature, souvent à l'échelle pilote ou démonstrateur. Complexité des procédés.	Ex : éthanol ligno‑cellulosique en développement (projet Futurol en France). Hydrotraitement d'huiles (HVHTG) pour biogazole. Synthèse Fisher‑Tropsch après gazéification (voie thermochimique “Biomass‑to‑Liquid”, BtL). Ministère de la Transition Écologique+2IFPEN+2
3ᵉ génération	Microalgues ou macroalgues, certaines plantes génétiquement modifiées, biomasse aquatique, huiles d'algues, etc. Wikipédia+1	+ Très forte productivité possible, moins de surface terrestre, possibilité de cultiver sur des terres non arables. − Coût encore très élevé. Difficultés techniques : culture, récolte, extraction, consommation d'énergie / nutriments / eau. Impact environnemental selon mode de culture.	Recherche active. Quelques projets pilote ; mais la commercialisation à grande échelle reste rare. Algocarburants (bio‑huile d'algues) restent largement en R&D. Wikipédia+1
4ᵉ génération (moins consensuel)	Même que 2ᵉ/3ᵉ mais avec intégration de technologies nouvelles : biocarburants “carbonés négatifs” (captage et stockage du carbone, BECCS), micro‑organismes ou algues modifiées, électrocarburants (combinaison électricité + CO₂) parfois inclus.	+ Très bon potentiel climat, innovation ... − Très coûteux, risques technologiques, besoins énergétiques élevés, cadre réglementaire/permettant encore incertain.	Quelques études (ex : hydrothermal liquéfaction + captage CO₂). arXiv

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Ressources naturelles utilisées / possibles{{}}

Voici une liste (non exhaustive) :

Type de biomasse / origine	Exemples	Particularités
Cultures alimentaires{{}}	Betterave, blé, maïs, canne à sucre, colza, tournesol	Réserves alimentaires, impact sur prix des denrées, usage d'engrais, eau, sols. Très présentes actuellement. Ministère de l'Agriculture+1
Cultures oléagineuses non alimentaires ou graisses{{}}	Huiles de colza, tournesol, palme, huiles usagées, graisses animales	Permet de produire biodiesel ou via hydrogénation des carburants diesel “renouvelables”. Le recyclage de déchets ou graisses limite les impacts. Ministère de la Transition Écologique+2Advanced Biofuels Association+2
Déchets & résidus agricoles / forestiers{{}}	Paille de blé, tiges, copeaux de bois, sciure, résidus forestiers ou agro-industriels	Nécessite prétraitement (séparation, broyage), hydrolyse, gazéification selon la voie. Peut réduire les impacts environnementaux si bien gérés. Ministère de la Transition Écologique+2IFPEN+2
Algues / biomasse aquatique{{}}	Microalgues lipidiques, macroalgues, etc.	Forte productivité potentielle, cultures sur eau (potentiellement saumâtre ou mer), extraction des huiles ou transformation. Coûts élevés. Wikipédia+1
Déchets organiques / huiles usagées / graisses animales{{}}	Huiles de cuisson, graisses résiduelles, huiles usagées	Bon usage de ressources déjà “dégradées”, moins de concurrence alimentaire. Mais quantité limitée, et besoin de collecte. Ministère de la Transition Écologique+2Advanced Biofuels Association+2
Bois / biomasse forestière{{}}	Bois dédiés, résidus forestiers	Idéal pour les voies thermochimiques ; attention à la durabilité (récolte, biodiversité). ressources-naturelles.canada.ca+1

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Principaux procédés de production ou en R&D{{}}

Les procédés varient selon la génération et la ressource. Voici les plus importants :

Procédé	Pour quelles ressources	Étapes principales / principes	Avantages / défis
Fermentation des sucres / amidon{{}}	Sucres / amidon (betterave, maïs, blé, canne à sucre)	Hydrolyse (si amidon), fermentation (levures ou bactéries), distillation / purification → éthanol.	Très mature, technologie bien maîtrisée. Limitée à cultures alimentaires, besoin eau, engrais. Ministère de la Transition Écologique+1
Transestérification (EMAG / biodiesel){{}}	Huiles végétales, graisses animales	Réaction d'un corps gras avec alcool (méthanol / éthanol) → esters d'acides gras.	Bien maîtrisée, peut mélanger au diesel. Limité par les disponibilités en huile, durabilité des cultures. Decarboner France+1
Hydrotraitement d'huiles (HVO / HVHTG etc.){{}}	Huiles végétales, graisses animales, huiles usagées	Traitement à l'hydrogène → carburants “diesel, kérosène renouvelables” proches du fossile ; production dans bioraffineries ou co‑traitement dans raffineries.	Permet produit de haute qualité, bon pouvoir de substitution ; mais coût de l'hydrogène, infrastructure, approvisionnement en huile. Ministère de la Transition Écologique
Voies thermochimiques : gazéification / Fischer‑Tropsch (Biomass‑to‑Liquid, BtL){{}}	Biomasse ligno-cellulosique, bois, résidus	Gazéification → gaz de synthèse → purification → synthèse Fischer‑Tropsch pour liquides (gazole, kérosène, etc.).	Permet des carburants très compatibles avec les moteurs conventionnels. Complexité, coûts élevés, besoin d'investissement, efficacités parfois faibles. Ministère de la Transition Écologique+2CORDIS+2
Hydrolyse + fermentation de lignocellulose{{}}	Bois, paille, résidus agricoles, cultures non alimentaires	Prétraitement (briser structure lignocellulosique), hydrolyse enzymatique / chimique pour libérer les sucres, fermentation, purification.	Voie majeure de la 2ᵉ génération pour éthanol. Défis : coût des enzymes, efficacité, inhibition, logistique. Ministère de la Transition Écologique+1
Hydrothermal liquefaction (HTL), pyrolyse{{}}	Biomasse humide, résidus forestiers, algues	Traitement en milieu aqueux à haute température / pression (HTL) → “biocrude” → raffinage. Pyrolyse rapide pour huiles pyrolytiques.	Permet traiter biomasse humide (moins de séchage), potentiel de liquides intéressants, mais besoin grande énergie, traitement de la phase aqueuse, conditions de réaction exigeantes, et mise à l'échelle. Ex : article sur HTL + capture carbone. arXiv
Algues : extraction lipides, ou bioconversion{{}}	Microalgues / macroalgues	Cultures, récolte, extraction des lipides / conversion via transestérification ou hydrogénation. Ou voies génétiques ou fermentation spéciale.	Très prometteur en théorie ; mais coûts de production, d'énergie, de nutriments, d'eau, de récolte sont des barrières. Wikipédia
“Electro‑carburants” / e‑fuels{{}}	Électricité renouvelable + captage de CO₂ / hydrogène	Synthèse chimique ou biologique ; par exemple production d'hydrogène, réaction avec CO₂ pour fabriquer des carburants liquides (méthanol, hydrocarbures synthétiques).	Potentiel de carburant “neutre en carbone” si électricité renouvelable, mais efficacité globale souvent basse, coût très élevé, disponibilité de CO₂ captable, infrastructure. Mentionnés comme futures pistes. le blog Mobility Business TotalEnergies

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État actuel / projets en France / Europe{{}}

Quelques données et exemples concrets :

En France, les biocarburants de 1ʳᵉ génération restent majoritaires pour l'instant (éthanol de cultures alimentaires, EMAG de colza etc.). Ministère de la Transition Écologique+2TotalEnergies+2
Le projet Futurol™ est un projet “2G” français qui a validé à l'échelle pilote / démonstrateur une technologie pour produire de l'éthanol à partir de biomasse lignocellulosique. IFPEN
Une usine 2G de bioéthanol nommée RYAM a été lancée à Tartas, dans les Landes, pour valoriser du bois comme matière première, ce qui évite la concurrence alimentaire. Biofuels Central
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Enjeux, défis et limites{{}}

Voici les points essentiels à surveiller / améliorer :

Durabilité environnementale{{}}
- Changement d'usage des sols (déforestation etc.), perte de biodiversité.
- Utilisation d'eau, fertilisants, pesticides.
- Bilan carbone : émissions dans production, transport, transformation.
Quantité de biomasse disponible{{}}
- Résidus agricoles ou bois peuvent être abondants, mais leur collecte, transport, entreposage sont coûteux.
- Compétition d'usage (alim/santé/industrie).
Technologie et coût{{}}
- Pour les générations avancées / algues / voies thermochimiques, les coûts sont encore élevés. R&D nécessaire.
- Besoins d'infrastructures adaptées (usines, chaînes de valorisation, coopération agricole‑forestière).
Réglementation et incitations :{{}}
- Subventions, quotas, normes d'émissions, incitations fiscales sont essentiels pour rendre économiquement viable les nouvelles filières.
- Acceptation sociale, cadre légal (usage de certaines terres, normes de durabilité etc…).
Compatibilité avec les moteurs/appareils existants : {{}}
- Certains biocarburants peuvent être insérés dans les carburants classiques (blends). D'autres nécessitent modifications moteurs ou infrastructures (stations-services, stockage, sécurité).
  Source : contribution avec ‘ChatgPT' pour ISIAS.info

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Marché mondial des biocarburants / biocombustibles comparé aux carburants fossiles, ainsi que des pays/territoires clés et des grands « opérateurs économiques » - Requête auprès de ‘ChatGPT'{{}}
Voici un panorama — certes un peu gros plan, encore avec quelques incertitudes Si vous le souhaitez, je peux aussi extraire des données très récentes (2024‑25) pays par pays ou pour l'Europe.

1. Dimension du marché mondial{{}}

Taille et croissance des biocarburants{{}}

Le marché mondial des biocarburants (incluant bioéthanol, biodiesel, etc.) a généré environ 99,5 milliards USD en 2023, et pourrait atteindre environ 207,9 milliards USD en 2030. Grand View Research+2Grand View Research+2
D'autres estimations donnent une valorisation de 121 milliards USD en 2025 et une projection 225 milliards USD en 2030. Mordor Intelligence
Le taux de croissance annuel composé (CAGR) est souvent estimé entre 6 % et 11 % selon source et segment. Grand View Research+2Mordor Intelligence+2
Selon le tableau de bord de IFP Énergies nouvelles, les biocarburants représentaient en 2023 près de 107 Mtoe (millions de tonnes équivalent pétrole) consommées dans les transports routiers, soit 4,8 % de l'ensemble des carburants consommés dans ce secteur. IFPEN
Comparaison aux carburants fossiles{{}}

Même si la part des biocarburants croît, les carburants fossiles continuent de dominer largement. Par exemple, une analyse montre que pour les transports routiers, les carburants conventionnels restent très majoritaires. OECD
Donc, même avec une forte croissance, les biocarburants restent un segment relativement petit du marché global des carburants (liquid fuels) — mais avec un rôle stratégique dans la transition énergétique.
2. Principaux pays / régions et dynamiques{{}}

Voici quelques zones clés avec leurs caractéristiques :

Amérique du Nord{{}}

Les États‑Unis sont le plus grand producteur de bioéthanol au monde (notamment à base de maïs). Industry Research+1
En 2023, l'Amérique du Nord détenait 33 % du marché global des biocarburants. Global Growth Insights+1
Le Canada et le Mexique ont des politiques de mélange (blending) et évolutions, bien que l'échelle soit plus réduite. Industry Research
Europe{{}}

Le marché européen est très influencé par la règlementation (normes de carburants renouvelables, biomasse, etc.). Industry Research+1
Quelques pays majeurs : Allemagne, France, Italie, Espagne. Par exemple, en 2025 l'Allemagne représenterait 31 % du marché européen des biocarburants (d'après une estimation) avec 1.486,9 milliards USD. Market Growth Reports
Le tableau de l'IFP mentionne que l'incorporation de biocarburants dans les carburants routiers était de 5,6 % en 2023. IFPEN
Asie / Pacifique{{}}

La région est parmi les plus fortes croissances : par exemple pour l'Asie, le marché des biocarburants était estimé à 3.194,5 milliards USD en 2025 avec un taux de croissance de 10,5 % jusqu'en 2035. Market Growth Reports
Quelques pays clés : Chine, Inde, Indonésie. Ex : Inde vise 20 % de mélange éthanol‑essence. Industry Research
Amérique Latine{{}}

Le Brésil est un acteur majeur du bioéthanol à base de canne à sucre : grande tradition dans ce pays. (Voir plus bas)
Le marché latino‑américain a un fort potentiel, mais je n'ai pas toutes les valeurs exactes récentes dans les sources que j'ai consultées.
Moyen‑Orient / Afrique{{}}

Le marché est encore plus petit mais en croissance. Exemple : Afrique du Sud, Egypte, etc. sont mentionnés parmi les principaux pays de la région. Market Growth Reports
3. Grands opérateurs économiques / acteurs majeurs{{}}

Il existe de nombreux acteurs dans l'industrie des biocarburants, allant des grandes firmes pétrolières intégrées aux sociétés agricoles spécialisées.

Quelques noms remarquables{{}}

Archer‑Daniels‑Midland Company (ADM) : un grand groupe d'agrobusiness avec des opérations de bioéthanol, biodiesel, approvisionnement des matières premières. Research and Markets+1
POET LLC : un des plus grands producteurs de bioéthanol aux États‑Unis. Global Growth Insights+1
Cargill, Incorporated : acteur global de l'agriculture/logistique, impliqué dans les filières de biodiesel et huiles de base. Chemical Research Insight+1
Bangchak Corporation Public Company Limited (Thaïlande) : acteur notable en Asie‑Pacifique dans les biocarburants. Research and Markets
BP PLC : la grande compagnie pétrolière a investi dans les biocarburants/avions (SAF) et cherche à diversifier. Global Growth Insights+1
Quelques spécificités{{}}

Certaines sociétés se spécialisent dans les « second generation / advanced biofuels » (résidus, algues, déchets) : ex. Algenol Biotech LLC (États‑Unis) spécialisée dans la production d'éthanol à partir d'algues/hydrocarbures. Wikipédia
Le feed‑stock (matière première) est un enjeu clé : céréales (maïs, blé), canne à sucre, huiles végétales, déchets de cuisine, graisses animales.
Certaines grandes compagnies pétrolières cherchent à convertir des raffineries en biorefineries ou co‑traiter des huiles végétales pour produire des « drop‑in fuels » (biocarburants compatibles infrastructures existantes).
4. Avantages, limites et comparaison avec les produits fossiles{{}}

Avantages :{{}}

Réduction potentielle des émissions de gaz à effet de serre (selon filière, matière première et gestion du changement d'usage des terres)
Diversification des approvisionnements énergétiques, réduction de dépendance aux importations de pétrole dans certains pays
Développement de nouvelles industries (agriculture, traitement de déchets, etc.)
Limites / défis : {{}}

Coût de production souvent plus élevé que les carburants fossiles (selon contexte, subventions, matière première)
Questions de durabilité : impact sur l'usage des terres, la biodiversité, concurrence avec nourriture/alimente, indirect land‑use change (ILUC) Precedence Research+1
Infrastructure parfois manquante pour distribution, logistique, compatibilité avec moteurs existants (même si beaucoup de carburants sont « drop‑in »)
Les carburants fossiles restent très dominants, avec économies d'échelle fortes, infrastructures établies, et coûts souvent plus compétitifs.
Comparaison « fossile vs. biocarburants » :{{}}

En volume global, les carburants fossiles pour transport restent écrasants comparés aux biocarburants.
Du point de vue marché, même si les biocarburants croissent, on ne s'attend pas à un remplacement rapide à grande échelle sans soutien politique et technologique important.
Un rapport indique que l'augmentation des mandats de biocarburants peut entraîner des coûts élevés, et que d'autres solutions (électrification, e‑carburants, hydrogène) pourraient être plus compétitives à long terme. arXiv
5. Pour la France / Europe (quelques repères){{}}

En Europe, certains pays‑membres ont des taux d'incorporation obligatoires ou des objectifs de carburants renouvelables dans le transport.
En 2023, par exemple, la consommation de biocarburants dans les transports routiers représentait environ 5,6 % (tous types confondus) en Europe. IFPEN
Pour la France, l'Allemagne, l'Italie ou l'Espagne, les marchés nationaux sont dans les centaines de millions à quelques milliards de USD (par exemple l'Allemagne 1.486 milliards USD en 2025 dans l'évaluation d'une source). Market Growth Reports
6. Points de vigilance / inconnues à approfondir{{}}

Les données disponibles ne donnent pas toujours une ventilation complète par pays (volume vs valeur) ou par catégorie de biocarburant (éthanol vs biodiesel vs SAF).
La comparaison avec les carburants fossiles en termes de volumes/valeurs globales reste moins documentée dans le détail (ex. : « quel pourcentage du marché transport carburants fossiles est‑il potentiellement substituable »).
Le contexte politique et réglementaire est extrêmement important (mandats d'incorporation, crédit carbone, fiscalité) et peut varier fortement d'un pays à l'autre — ce qui rend les projections incertaines.
Si vous voulez, je peux extraire un tableau pays par pays (par exemple France, Allemagne, Brésil, Inde, Chine, États‑Unis) avec les chiffres les plus récents (volume, taux d'incorporation, croissance) et pointer les « leaders opérationnels » dans chaque pays. Est‑ce que cela vous intéresse ?

Voici un tableau résumé avec des éléments clés pour quatre grandes zones : États‑Unis, Europe (et en particulier France/Allemagne), Brésil, Inde. Cela inclut les volumes ou capacités estimés, les taux d'incorporation/blending, ainsi que quelques grands opérateurs économiques dans chaque pays. Ces données permettent de mieux situer l'état actuel du marché des biocarburants (liquides) dans ces pays. Beaucoup de chiffres restent approximatifs et doivent être pris avec prudence.

Pays / zone	Valeur / volumes récents	Taux d'incorporation / cible	Opérateurs majeurs & remarques
United States{{}}	Capacité de production d'éthanol : 18‑21 milliards de gallons/an ( 68‑79 milliards de litres) pour le carburant éthanol. mnbiofuels.org+2Statista+2 Capacité biodiesel : 2 milliards de gallons/an ( 7,6 milliards de litres) en 2022. mnbiofuels.org	Le pays a des mandats fédéraux (Renewable Fuel Standard) mais l'incorporation varie selon type de biocarburant. Ex : autorisation de la vente “E15” (15 % d'éthanol dans l'essence) dans certains États. AP News	Principaux acteurs : • POET LLC (≈ 3 milliards de gallons/an d'éthanol) kenresearch.com+1 • Valero Energy Corporation (12 usines d'éthanol, investissements dans les carburants durables) kenresearch.com • Renewable Energy Group (leader dans le biodiesel US) Statista+1
Europe (avec focus Germany & France){{}}	Le marché européen des biocarburants (liquides) a généré environ 45 milliards USD en 2024. Research and Markets+1 Volume consommation : 164 million de barils (≈ 21‑22 milliards de litres) en 2024. Research and Markets	Allemagne détient 20,5 % du marché européen en 2024, France 19,3 %. Research and Markets Exemple : France : en 2020, 2,9 Mtoe de biocarburants incorporés dans les transports routiers. IFPEN	Acteurs indiqués : • Cargill Incorporated (présente dans le biodiesel) > mentionnée pour Europe dans un rapport. germanyinthenews.com • Bunge (dans le biodiesel européen) germanyinthenews.com • Eni S.p.A. (Italie mais opérant en Europe biocarburants) germanyinthenews.com • En Allemagne, les exportations de biodiesel ont atteint 3,2 millions de tonnes en 2024. Biofuels Central
India{{}}	Marché de l'éthanol : 8,5 milliards USD en 2024. Market Research Future Volume : 5,9 milliards de litres en 2024. IMARC Group	Objectif de mélange : 20 % d'éthanol dans l'essence (E20) d'ici 2025/26. iea-amf.org+1 Biodiesel : cible 5 % d'ici 2030 mais taux beaucoup plus bas à ce jour ( 0,5‑0,6 % en 2024). Autocar Pro	Acteurs principaux : • Indian Oil Corporation Limited (IOCL) – investissement dans des usines d'éthanol. eai.in • Bharat Petroleum Corporation Limited (BPCL) – usine intégrée 2G/1G. eai.in • Hindustan Petroleum Corporation Limited (HPCL) – usine 2G. eai.in
Brazil{{}}	Le Brésil est un acteur majeur (notamment éthanol de canne à sucre) mais j'ai moins de chiffres récents précis dans mes sources accessibles. Exemple : maintien obligatoire du biodiesel à 14 % dans le diesel en 2025. Reuters	Mandats : Le biodiesel obligatoire à 14 % (ou était prévu 15 %) dans le diesel. Éthanol : tradition forte d'incorporation de l'éthanol de canne.	Acteurs : • BP Bunge Bioenergia – JV entre BP et Bunge, usine de production d'éthanol au Brésil (en transition). MarketWatch

Observations générales{{}}

Le volume global des biocarburants liquides reste encore petit comparativement au total des carburants fossiles, mais la croissance est solide dans beaucoup de pays.
Les mandats d'incorporation (blending mandates) sont un moteur clé : sans obligation ou incitation, l'adoption stagne.
Les opérateurs économiques sont souvent des entreprises agricoles ou pétrolières intégrées, ce qui suggère que la filière requiert des synergies agriculture‑industrie.
Il existe un écart entre les objectifs et la réalité dans certains pays (ex : biodiesel en Inde).
Le feedstock (matière première) est un enjeu critique (maïs, canne à sucre, huiles végétales, déchets…) et les aspects durabilité / changement d'usage des terres sont de plus en plus scrutés.
Si vous voulez, je peux aller plus loin en extraire une quinzaine de pays supplémentaires (ex : Chine, Indonésie, Argentine, Canada, Australie, Afrique du Sud…) avec chiffres comparables (volume, taux, acteurs) et les organiser dans un fichier ou tableur. Veux‑tu qu'on fasse cela ?

Source - Assistance documentaire générée par ‘ChatGPT', un agent conversationnel d'OpenAI (modèle GPT-4), consultation en ligne le 18 octobre 2025.

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Collecte de documents et agencement, traduction, [compléments] et intégration de liens hypertextes par Jacques HALLARD, Ingénieur CNAM, consultant indépendant

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– 22/10/2025

Site ISIAS = Introduire les Sciences et les Intégrer dans des Alternatives Sociétales

Site : https://isias.info/

Adresse : 585 Chemin du Malpas 13940 Mollégès France

Courriel : jacques.hallard921@orange.fr

Fichier : ISIAS Biocarburants..7.docx

Mis en ligne bénévolement par le co-rédacteur par Pascal Paquin https://fr.linkedin.com/in/pascal-paquin-a85690296 - comme toutes les autres contributions publiées sur ISIAS !

https://isias.info/local/cache-vignettes/L99xH99/10000000000000c8000000c80ff59cec-f91e7.jpg?1752136363

[Pascal Paquin – Ses travaux sur https://yonnelautre.fr/ ]

Mis en ligne via Yonnelautre.fr : un site des alternatives, d'éducation populaire, un site inter-associatif, coopératif, gratuit, sans publicité, sans subvention, indépendant de tout parti, un site sans Facebook, Google+ ou autres GAFA, sans mouchard, sans cookie tracker, sans fichage, et à empreinte numérique réduite, un site entièrement géré sous Linux et avec l'électricité d'Énercoop , géré par Yonne Lautre : https://yonnelautre.fr –

Yonnelautre.fr utilise le logiciel libre SPIP et le squelette Koinós. Pour s'inscrire à nos lettres d'info > https://yonnelautre.fr/spip.php?breve103

http://yonnelautre.fr/local/cache-vignettes/L160xH109/arton1769-a3646.jpg?1510324931

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"Les biocarburants, c'est de l'énergie gaspillée !" par le Dr. Mae-Wan Ho

Ho Dr Mae-Wan — 2010-12-06T09:01:00Z

ISIS Energie
Les biocarburants, c'est de l'énergie gaspillée !
Biofuels Waste Energy to Produce
Une preuve scientifique démontre que la plupart, sinon tous les biocarburants nécessitent plus d'énergie fossile pour être produits, par rapport à ce qu'ils fournissent réellement : ils ne peuvent donc pas constituer pour cette raison une option intéressante, verte et durable.
Dr. Mae-Wan Ho

Rapport ISIS 06/12/2010
La version originale, avec les références et illustrations, de cet article en anglais, est intitulé
Biofuels Waste Energy to Produce A fully referenced and illustrated version of this article is posted on ISIS members' website. Details here ; il est accessible par les membres de l'ISIS à partir de ce site http://www.i-sis.org.uk/biofuelsWasteEnergy.php
Le matériel sur ce site ne peut être reproduit sous aucune forme sans la permission explicite. FOR PERMISSION, AND REPRODUCTION REQUIREMENTS, PLEASE CONTACT ISIS . PERMISSION DE REPRODUCTION ET EXIGENCES, S'IL VOUS PLAÎT CONTACTEZ-ISIS. WHERE PERMISSION IS GRANTED ALL LINKS MUST REMAIN UNCHANGED Lorsqu'une autorisation est accordée TOUS LES LIENS doivent rester inchangés
http://www.i-sis.org.uk/onlinestore/books.php#201
Green Energies report - The world can be 100 percent renewable by 2050 - ISIS

L'USDA fait une tentative pour sauver l'éthanol de maïs

Les critiques ont depuis longtemps démontré que lorsque le cycle de vie est fait de façon réaliste, la plupart des biocarburants nécessitent plus d'énergie fossile comme intrants dans leur fabrication, qu'ils ne fournissent d'énergie au bout du compte.. En d'autres termes, pour l'éthanol, le ratio de l'énergie dans le produit fini par rapport à l'énergie utilisée comme intrants extérieurs est inférieur à 1 (voir [1] Biofuels for Oil Addicts, SiS 30.

L'US Department of Agriculture (USDA), le Ministère de l'agriculture aux Etats-Unis, est un ardent défenseur des biocarburants et il en a toujours projeté une image optimiste. En Juin 2010, l'USDA a produit un bilan énergétique révisé pour l'éthanol de maïs, sur la base de nouvelles données obtenues dans une enquête sur la gestion des ressources agricoles des producteurs de maïs pour l'année 2005, ainsi qu'une enquête de l'année 2008 sur les plantes broyées pour fabriquer de l'éthanol [2].
Il a été constaté un ratio d'énergie sorties/intrants pour l'éthanol de maïs à 1,4, sans tenir compte des sous-produits des traitements industriels (tels que les résidus de céréales pour l'alimentation animale). Après la prise en compte des sous-produits, le rapport énergétique est compris entre 1,9 et 2,3. En d'autres termes, il y a 40 pour cent de plus d'énergie dans l'éthanol de maïs que d'énergie qui a été utilisée pour le produire, si le sous-produit n'est pas compté, et de 90 à 130 pour cent de plus si le sous-produit est décompté.

Les éléments les plus importants pour la production de maïs sont l'azote et l'énergie directe pour le carburant et l'électricité. Le rapport souligne les améliorations au cours de ces dernières années qui rendent le processus plus efficace. L'utilisation de l'azote a diminué d'environ 20 pour cent et tous les composants énergétiques directs ont diminué d'environ 50 pour cent depuis le milieu des années 90. En d'autres termes, les diminutions de l'azote et de l'énergie directe résulte d'une baisse de 30 pour cent de l'énergie requise pour produire un boisseau de maïs, passant de 65.285 BTU / boisseau en 1996 à 41.029 BTU / boisseau en 2005.

Au cours des 20 dernières années, les rendements d'éthanol à partir de maïs ont augmenté d'environ 10 pour cent, d'où proportionnellement moins de maïs était nécessaire en 2005. De plus, seule la fraction de l'amidon de la plante de maïs (66 pour cent de la teneur énergétique) est utilisée pour la production d'éthanol ; l'énergie nette utilisée du maïs pour la production d'éthanol (compté pour 34 pour cent) est de 9,811 BTU / gal. Le rapport énergétique pour l'éthanol de maïs est calculé en fonction de cette valeur actualisée de l'énergie dans le maïs, ce qui donne un bilan énergétique global positif. Si les rapports étaient fondés sur la valeur énergétique du maïs non actualisée, le taux aurait été le suivant : 0,92 sans sous-produit et de 1,23 à 1,51 avec sous-produit. Cela se rapproche de ce que les critiques disaient : le gain énergétique est souvent faible et il pourrait même s'avérer négatif.

Les nouvelles estimations de l'USDA sont encore irréalistes, car elles ne comprennent pas l'énergie intrinsèque utilisée dans la construction de la raffinerie, ni pour l'eau utilisée, ni pour l'élimination des effluents d'eaux usées, par exemple.

A nouveau une comptabilité réaliste concernant les bioénergies

David Pimentel de l'Université Cornell aux États-Unis est l'un des plus féroces critiques des biocarburants, en particulier de l'éthanol de maïs (voir [1]). Il fait remarquer [3] qu'en 2008, 9 milliards de gallons d'éthanol ont été produits à partir de 33 pour cent de la récolte de maïs aux États-Unis, subventionné à raison de 6-7 milliards de dollars US, pour la fourniture de seulement 1,3 pour cent de la consommation de pétrole du pays. Même si la totalité des 341 Millions de tonnes de maïs produites aux États-Unis devaient être converties en éthanol, cela permettrait de couvrir seulement 5 pour cent de la consommation totale de pétrole dans le pays, ne laissant plus rien pour l'alimentation du bétail ou pour la nourriture humaine [4].

Il faut 2,69 kg de grains de maïs pour produire 1 litre d'éthanol. Sur la base des dernières données les plus disponibles, Pimentel et ses collègues ont montré [4] que 31,292 MJ d'énergie sont consommés pour produire un litre d'éthanol contenant 21,1 MJ. Le ratio sorties / entrées est de 0,674. En d'autres termes, 48 pour cent de plus d'énergie est consommée dans la production de l'éthanol, et ceci à un coût de 1,05 $ US le litre. Bien sûr, si le prix du maïs venait à augmenter encore davantage, le coût de production de l'éthanol augmenterait fortement, puisque la plus grosse partie du coût se trouve dans le maïs lui-même.

L'éthanol à 1,05 $ US le litre est équivalent à 176 $ US par MWh, ce qui le rend beaucoup moins rentable du point de vue strictement économique, que les énergies renouvelables de nombreusesautres sources, y compris la biomasse (voir [5] ‘Renewables Cost Less », SiS 49), ‘Les énergies renouvelables sont moins coûteuses, SiS 49). Les subventions accordées pour l'éthanol de maïs sont de 6-7 milliards de dollars US par an, sont 60 fois supérieures à celles accordées pour l'essence, en ramenant cela au litre de carburant.

Pimentel et ses collègues estiment que le biodiesel de soja a donné une perte nette d'énergie de 63 pour cent, à un coût de 1,251 $ US par kg, le biodiesl obtenu à partir de colza / canola présente une perte nette d'énergie de 58 pour cent, à un coût de 1,52 $ US par kg ; enfin le biodiesel issu du palmier à huile correspond à une perte nette d'énergie de 8 pour cent.

L'éthanol cellulosique, de la ‘deuxième génération' des biocarburants, l'une des sources de cellulose non alimentaire, et après que cette matière ait été dégradée en unités de sucre par des enzymes ou par hydrolyse acide, a été largement médiatisée pour la raison que cela n'entrait pas en concurrence avec la production alimentaire. Certains d'entre nous étaient loin d'en être impressionnés et convaincus (voir [6] ] Ethanol from Cellulose Biomass Not Sustainable nor Environmentally Benign, SiS 30) *.
* La version en français est intitulée ‘L'éthanol de la biomasse (cellulose) n'est pas soutenable ni anodin pour l'environnement', de Dr. Mae-Wan HO, traduction, définitions et compléments en français de Jacques Hallard ; elle est accessible sur le site suivant : http://www.i-sis.org.uk/pdf/ECBNESEBFR.pdf

La précédente administration Bush avait mis beaucoup d'argent dans cette nouvelle filière énergétique, et l'US Environmental Protection Agency (EPA), l'Agence de Protection de l'Environnement des Etats-Unis, avait demandé une production de 100 millions de gallons de biocarburants de nouvelle génération d'ici à 2010. Pimentel et Tad Patzek rapportent [7] un retour énergétique négatif de 68 pour cent pour le panic érigé, la monoculture pérenne la plus promue par les promoteurs ; ce qui est encore pire que l'éthanol de maïs et à un coût de 0.93 $ US / litre. Fondamentalement, il faut de deux à cinq fois plus de biomasse cellulosique pour atteindre les mêmes quantités de sucres [glucides à courtes chaînes] que dans les grains de maïs. En outre, les unités de sucre sont étroitement accrochées dans la lignine de la biomasse cellulosique : des acides forts doivent être utilisés pour dissoudre environ 25 pour cent de la lignine.

L'effondrement de l'éthanol cellulosique

En Février 2010, l'EPA a dû revoir son mandat pour 100 millions de gallons de biocarburants de deuxième génération qui devaient être produits pour cette année là : une baisse drastique passant de 93,5 à 6,5 millions de gallons, en raison "des problèmes technologiques et financiers" que les producteurs d'éthanol cellulosique avaient rencontrés [8].

L'un des producteurs d'éthanol cellulosique de premier plan, Cello Energy, a été fermé durant l'été 2009, après que son fondateur eût trompé les investisseurs pour des millions de dollars pour la construction d'une usine frauduleuse qui produisait du carburant à partir de sources pétrolières, au lieu des herbes et plantes à cellulose.

L‘EPA a mis en demeure Cello pour la livraison de 60 de ses 100 millions de gallons en 2010. En attendant, d'autres entreprises utilisant des enzymes ou des acides pour dégrader la cellulose sont soit en attente de financement ou dans les premières étapes de la construction de centrales commerciales. Avec des prix du pétrole orientés à la baisse, à environ 75 $ US le baril, les sociétés engagées sur l'éthanol cellulosique ont des difficultés pour rivaliser avec l'essence.

Peut-on produire des biocarburants cellulosiques de manière durable ?

Alors des biocarburants négatifs en carbone, bien diversifiés et à faible taux d'intrants ? faible niveau d'intrants grande diversité

David Tilman et ses collègues de l'Université du Minnesota aux États-Unis ont suggéré que les biocarburants issus des prairies naturelles à faible niveau d'intrants et de grande diversité (en anglais low-input high diversity LIHD (faible niveau d'intrants grande diversité) sont beaucoup plus durables que l'utilisation de plantes énergétiques en monocultures [9]. Leurs propres recherches qui avaient été conduites sur des terres agricoles abandonnées ou dégradées, avec des sols sableux pauvres en éléments fertilisants azotés, avaient démontré que les prairies avec une grande diversité botanique avaient des rendements plus élevés, qui pouvaient attindre 338 pour cent ceux d'une monoculture de plante énergétique. (voir [10] Biodiverse Systems are More Productive, ISIS news 13/14).

Les biocarburants issus de LIHD (faible niveau d'intrants grande diversité), des sols à faible niveau d'intrants et de grande diversité, présentent un bilan carbone négatif [9] parce que la séquestration nette de l'écosystème est de 4,4 tonnes / ha / an de dioxyde de carbone dans le sol et dans les racines, et dépasse ainsi la quantité de dioxyde de carbone fossile libéré lors de la production de biocarburants, qui est estimée à 0,32 tonnes / ha / an.

En outre, les biocarburants LIHD (faible niveau d'intrants grande diversité), peuvent être produits sur des terres agricoles dégradées et ils n'impliquent pas de déplacer les productions alimentaires ; ils ne causent pas non plus da perte de la biodiversité par la destruction des habitats. Étant donné que ces parcelles ne font pas l'objet d'apports de fertilisants, ces biocarburants ne devraient pas émettre de protoxyde d'azote N2O et ils permettraient aussi d'éviter le réchauffement potentiel lié aux agro-biocarburants actuels ([11] Scientists Expose False Carbon Accounting for Biofuels, SiS 49)] *.
* La version en français s'intitule ‘Pour les biocarburants, des scientifiques exposent les effets dévastateurs des prises en compte erronées relatives au carbone'.

Le rendement brut des parcelles LIHD (faible niveau d'intrants grande diversité) était de 68,1 GJ / ha / an en énergie provenant de la biomasse. L'énergie fossile nécessaire à la production de biomasse, à la récolte et au transport vers une installation de production de biocarburants, a été estimée à 4,0 GJ / ha / an. Différentes méthodes de production de biocarburants capturent des proportions variables d'énergie de la biomasse.

La co-combustion dans des centrales électriques existantes et fonctionnant au charbon, permettrait un gain net d'environ 18,1 GJ / ha d'électricité. La conversion en éthanol cellulosique et en électricité est estimée à 17,8 GJ / ha. La conversion en carburants mixtes d'essence ou de gasoil et d'électricité, par gazéification intégrée à cycle combiné et avec la technologie de synthèse hydrobarbonée selon le procédé Fisher-Tropsch (en anglais integrated gasification and combined cycle technology with Fisher-Tropsch hydrocarbon synthesis (IGCC-FT), est estimée à un rendement de 28,4 GJ / ha.

Les biocarburants LIHD (faible niveau d'intrants grande diversité), peuvent être comparés très favorablement avec les biocarburants existants, pour le bilan énergétique, ou le ration sorties / intrants.

La monoculture du panic peut être très productive dans les sols fertiles, en particulier avec l'application de pesticides et d'engrais. Cependant, sur des sols infertiles, les rendements d'une monoculture de panic (switchgrass) n'est pas différent des rendements des autres espèces en régime de monoculture à 23 + 2,4 GJ / ha / an.

Aussi attractif que cela puisse paraître, l'identification des ‘terres agricoles abandonnées ou dégradées', est en proie à une certaine incertitude. Ces terres sont connues pour être utilisées par les populations locales en quête du bois servant de combustible et d'aliments sauvages.

Une étude publiée en 2008 estimait que la superficie des terres agricoles « abandonnées » se situait entre 385 et 472 millions d'hectares, avec une productivité moyenne de 4,3 tonnes / ha / an. Ceci pourrait couvrir moins de 10 pour cent de la demande d'énergie primaire pour la plupart des nations en Amérique du Nord, en Europe et en Asie [12], mais cela pourrait aussi représenter plusieurs fois les besoins énergétiques de certains pays africains où les prairies sont relativement bien productives et où la demande d'énergie est relativement faible.

Il est important de s'assurer que les communautés locales sont bien impliquées dans les projets et que leurs moyens de subsistance sont garantis dans toute proposition visant à produire des cultures bioénergétiques dans les terres agricoles abandonnées.

L'énergie de la biomasse ne constitue pas une solution majeure : elle n'est ni verte ni durable

Cependant, malgré un bilan énergétique et une approche carbone favorable, et même avec une vérification appropriée sur place pour garantir la durabilité environnementale et sociale (voir [13] Biofuels and World Hunger, SiS 49) *, l'énergie de la biomasse ne sera jamais une solution majeure, surtout pour un pays avec des populations très énergivores comme les États-Unis.
* La version en français est intitulée "Les biocarburants et la faim dans le monde" par le Dr. Mae-Wan Ho, traduction, compléments et références par Jacques Hallard ; elle est accessible sur le site suivant : http://yonne.lautre.net/spip.php?article4596

Chaque année, les États-Unis utilisent trois fois plus d'énergie que la quantité qui est captée comme énergie solaire par toutes les plantes cultivées et récoltées, les forêts et les graminées des prairies [34,288 EJ soit 1015 Joules]. Il n'existe tout simplement pas suffisamment de biomasse dans l'ensemble des États-Unis pour produire du biodiesel et de l'éthanol, afin de rendre le pays indépendant pour le pétrole. Les États-Unis importent actuellement 63 pour cent du pétrole qui est consommé dans tous les états.

Une contrainte potentiellement plus grave est l'eau. Deborah Elcock, de l'Argonne National Laboratory, Washington DC aux Etats-Unis, combine des projections de production d'énergie développées par l'US Department of Energy, le Ministère de l'énergie des Etats-Unis, avec des estimations de la consommation d'eau par unité de base de production énergétique à partir du charbon, du pétrole, du gaz et de la production de biocarburants.
Les résultats montrent que l'eau consommée pour la production d'énergie devrait augmenter de près de 70 pour cent, dont la majeure partie de l'augmentation concernerait l'eau consommée pour produire les plantes destinées aux biocarburants (biodiesel et éthanol). La consommation d'eau pour les biocarburants devrait augmenter de près de 250 pour cent , la plus grande partie étant utilisée pour cultiver les plantes bioénergétiques.

La biomasse n'est pas une solution intéressante, ni un choix écologique correct.

Au lieu de la biomasse, nous devons regarder du côté de l'énergie solaire, de l'énergie éolienne et de la bioénergie à partir des déchets (comme la digestion anaérobie) et nous devons surtout apprendre à consommer moins d'énergie et à l'utiliser de manière plus efficace (voir [15] ] Green Energies - 100% Renewable by 2050, ISIS publication) *.
* La version en français est intitulée "Le pouvoir aux populations : 100% d'énergies renouvelables d'ici 2050" par le Dr. Mae-Wan Ho, traduction et compléments de Jacques Hallard ; elle est accessible sur le site suivant : http://yonne.lautre.net/spip.php?article3756&lang=fr

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Définitions et compléments en français :

Traduction, définitions et compléments :

Jacques Hallard, Ing. CNAM, consultant indépendant.
Relecture et corrections : Christiane Hallard-Lauffenburger, professeur des écoles
honoraire.
Adresse : 19 Chemin du Malpas 13940 Mollégès France
Courriel : jacques.hallard921@orange.fr
Fichier : ISIS Energie Biofuels Waste Energy to Produce French version.2

"Pour les biocarburants, des scientifiques exposent les effets dévastateurs des prises en compte erronées relatives au carbone" par le Dr Mae-Wan Ho

Ho Dr Mae-Wan — 2010-11-29T11:55:00Z

ISIS Energies Agrocarburants
Pour les biocarburants, des scientifiques exposent les effets dévastateurs des prises en compte erronées relatives au carbone
Scientists Expose Devastating False Carbon Accounting for Biofuels
Concernant l'argumentation pour justifier le recours aux biocarburants, les comptabilisations relatives aux émissions de carbone sont erronées : elles ne tiennent pas compte des émissions de dioxyde de carbone CO2 résultant du changement dans l'utilisation des terres, qui est l'un des principaux moteurs de la destruction des habitats naturels mondiaux : cela va nous exposer à des dettes, à des débits de carbone qui prendront des décennies et des siècles pour se récupérer ; dans le même temps, les émissions de protoxyde d'azote, provenant des engrais de synthèse chimique et utilisés dans l'agriculture 'moderne', ont été grandement sous-estimées.
Par le Mae-Wan Ho

Rapport ISIS 29/11/2010
La version originale en anglais, avec références et illustrations, s'intitule
Scientists Expose Devastating False Carbon Accounting for Biofuels ; elle est accessible par les membres de l'ISIS sur le site suivant www.i-sis.org.uk/falseAccountingForBiofuels.php
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http://www.i-sis.org.uk/onlinestore/books.php#201
Green Energies report - The world can be 100 percent renewable by 2050 - ISIS

En même temps, que les biocarburants sont accusés de contribuer de plus en plus à la faim dans le monde et à l'augmentation des paysans sans terre ([1] Biofuels and World Hunger, SiS49) *, les scientifiques ont pointé du doigt la contribution massive des biocarburants au réchauffement planétaire et aux perturbations climatiques (La version en français s'intitule "Les biocarburants et la faim dans le monde" par le Dr. Mae-Wan Ho, traduction, définitions et compléments de Jacques Hallard).

Des erreurs fatales dans les décomptes relatifs aux bioénergies

Une équipe de treize chercheurs, dirigée par Timothy Searchinger à l'Université de Princeton, New Jersey, aux États-Unis, a mis à jour une "gigantesque faille" dans la comptabilité des émissions de carbone pour les biocarburants, figurant dans le Protocole de Kyoto et dans les législations sur le climat. Cette approche comptable laisse de côté les émissions de CO2 des pots d'échappement des véhicules et des autres engins à moteur et des cheminées, lorsque de la bioénergie est utilisée et, pire que tout, les décomptes ignorent les émissions de CO2 qui résultent du changement d'affectation des terres lorsque de la biomasse est cultivée et récoltée comme source énergétuque [2]

Les chercheurs ont souligné que le remplacement des combustibles fossiles par des bioénergies ne suffit pas à réduire les émissions de carbone, parce que le CO2 libéré par les tuyaux d'échappement et les cheminées, est à peu près le même par unité d'énergie, indépendamment de la source, tandis que les émissions résultant de la production et / ou du raffinage des biocarburants, dépassent généralement celles qui sont nécessaires avec le pétrole, ce que d'autres chercheurs et critiques avaient déjà mis en évidence [3] (voir Biofuels : Biodevastation, Hunger & False Carbon Credits, SiS 33).
(La version en français est intitulée ‘Biocarburants : dévastation biologique, famines et crédits de carbone faussés').

L'équipe de recherche maintient que la bioénergie ne permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre que si la culture et la récolte de la biomasse pour produire de l'énergie, capture du carbone au-dessus et au-delà de ce qui serait séquestré de toute façon, et compense effectivement les émissions liées à la consommation d'énergie. Ce carbone supplémentaire peut résulter des changements apportés dans la gestion des terres, qui augmentent l'absorption par les plantes ou de l'utilisation de la biomasse qui, autrement, se décomposerait rapidement.

Par exemple, si des terres improductives servent de support à des graminées à croissance rapide pour la bioénergie, ou si des améliorations apportées à la foresterie augmentent le taux de croissance des forêts, le carbone supplémentaire absorbé compense les émissions lors de la combustion pour produire de l'énergie. La consommation d'énergie des fumiers ou des résidus de plantes cultivées ou de bois, peut également contribuer à capturer du carbone supplémentaire. Mais l'exploitation des forêts existantes pour générer de l'électricité ajoute encore nettement du carbone dans l'air. Cela reste vrai même si les taux limités d'exploitation forestière laissent inchangés les stocks de carbone de la repousse des forêts, parce que ces stocks seraient autrement en mesure de contribuer et d'accroître les puits de carbone.

Le pire des cas se produit lorsque les cultures bioénergétiques déplacent les forêts ou les prairies : le carbone émis par les sols et par la végétation, plus la perte de la future séquestration de carbone, générent des dettes énormes de carbone par rapport au carbone qui est absorbé par les cultures : ceci pourrait prendre des décennies et des centaines d'années pour être récupéré (voir plus loin).

Malheureusement, le Protocole de Kyoto exclut de la comptabilité des bioénergies, les émissions dues à l'utilisation des terres. Il plafonne les émissions de l'énergie des pays développés, mais le protocole n'applique pas de limites à l'utilisation des terres ou d'autres émissions en provenance des pays en développement, et les règles spéciales de comptabilisation pour la "gestion forestière", permet également aux pays développés d'annuler leurs propres émissions concernant l'utilisation des terres.

Ainsi, le maintien de l'exemption pour le CO2 émis par l'utilisation des bioénergies, dans le cadre du protocole de Kyoto, traite à tort les bioénergies à partir de toutes les sources de biomasse, les considérant comme « neutre en carbone », même si la source implique le défrichement des forêts pour générer de l'électricité en Europe, ou pour convertir ces sources en cultures de plantes pour produire du biodiesel en Asie.

Des dettes massives de carbone, à partir des changements d'utilisation des terres, pour pratiquement tous les biocarburants

David Tilman et ses collègues ont précédemment travaillé sur la mesure des émissions de carbone provenant des changements de l'utilisation des terres, associés à différents types de biocarburants.

Ils ont constaté que la conversion des forêts tropicales, des tourbières, des savanes, des prairies pour produire des biocarburants à base de plantes servant à l'alimentation au Brésil, en Asie du Sud et les États-Unis, crée une ‘dette carbone des biocarburants', par la libération de 17 à 420 fois plus de CO2 que les réductions annuelles de gaz à effet de serre (GES), et que les biocarburants offriraient en remplacement des carburants et des combustibles fossiles, ce qui prendra des décennies à des centaines d'années, pour être récupéré [4].

En revanche, les biocarburants produits à partir de la biomasse des déchets ou de la biomasse cultivée sur des terres dégradées et sur des terres agricoles abandonnées et mises en culture avec des plantes vivaces, n'encourt aucune dette de carbone (ou peu) et peut offrir un avantage immédiat et durable en matière de gaz à effet de serre.

La biomasse végétale et celle des sols constituent les deux plus grands moyens de stocker biologiquement et de façon active, le carbone sur des terres qui contiennent, ensemble, environ 2,7 fois plus de carbone que l'atmosphère. La conversion des habitats indigènes en terres cultivées rejette du CO2, comme le résultat de la combustion ou de la décomposition du carbone organique stocké dans la biomasse végétale et dans les sols. La quantité de CO2 libérée au cours des 50 premières années de ce processus est appelé la « dette carbone » de la conversion des terres.

Au fil du temps, les biocarburants provenant de terres converties sont en mesure de rembourser cette dette de carbone si leur production et leur combustion ont des émissions nettes de gaz à effet de serre, inférieures aux émissions durant le cycle de vie lié aux combustibles fossiles qu'ils remplacent.

Pour les cultures de plantes ayant des co-produits, la dette de carbone peut être partitionnée en dette de carbone des biocarburants et en dette de carbone des sous-produits. Ces dettes de carbone sont calculées pour une gamme de cultures destinées aux biocarburants et cultivées sur les différents écosystèmes convertis : des forêts tropicales humides, des forêts tropicales en tourbières, des espaces boisés, des prairies et des cerrados, ainsi que des terres marginales abandonnées, et en différents lieux : en Indonésie, en Malaisie, au Brésil et aux États-Unis.

La dette de carbone pour les biocarburants varie de 17 ans pour l'éthanol de canne à sucre cultivée sur des terres converties à partir du cerrado boisé, à 423 ans pour le biodiesel de palme sur les terres converties à partir de la forêt tropicale installée sur des tourbières. Même l'éthanol de maïs, cultivé sur des terres agricoles abandonnées, contracte une dette de 48 ans. Les options sans dette contractée sont : l'éthanol fabriqué à partir de la biomasse récoltée sur des prairies naturelles régénérées avec des plantes vivaces indigènes, ou encore des terres agricoles abandonnées et les terres agricoles marginales aux États-Unis.

L'équipe a fait remarquer que leurs estimations sont prudentes, car les chercheurs n'ont compté que le CO2 généré par la décomposition des matières organiques des anciens habitats, sur seulement une période de 50 ans. Les résultats indiquent que les biocarburants restent émetteurs nets de carbone longtemps après la conversion.

Mais ce n'est pas tout ce qui doit être pris en compte à l'encontre des biocarburants.

Les émissions de protoxyde d'azote, ou oxyde nitreux, annulent les économies de carbone

Le protoxyde d'azote ou oxyde nitreux, N2O, un gaz à effet de serre avec, sur une période de 100 ans, un potentiel de réchauffement global moyen de 296, par rapport à une quantité égale de CO2, est émis comme sous-produit des engrais azotés utilisés pour l'agriculture, y compris pour les agrocarburants [voir la rubrique biocarburants dans la partie ‘Définitions et compléments in fine]. Il s'avère que les quantités de protoxyde d'azote N2O émises sont considérables ; et dans certains cas, ells sont plus que suffisantes pour annuler les émissions de carbone évitées par les biocarburants : au lieu de cela, elles contribuent au réchauffement climatique [4].

Une équipe internationale dirigée par Paul Crutzen au Max Planck Institute for Chemistry, à Mayence en Allemagne, a montré que lorsque les émissions de protoxyde d'azote N2O provenant de la production de biocarburants sont calculées en équivalent CO2, et comparées avec les émissions de CO2 "sauvées", épargnées en ‘brûlant'de la biomasse cultivées, à la place des combustibles fossiles, des plantes cultivées pour les biocarburants telles que le colza par exemple (pour le biodiesel) et le maïs (pour l'éthanol), offrent peu ou pas d'épargne nette, ce qui contribue autant, sinon plus, au réchauffement climatique que la simple combustion des combustibles fossiles.

Les chercheurs ont adopté une approche globale de travail sur la quantité de protoxyde d'azote N2O produite par la fertilisation azotée en agriculture industrielle. En comparant (1) la concentration de protoxyde d'azote N2O de l'époque pré-industrielle, supposée être la source naturelle, avec (2) la concentration en cours et le taux de croissance dans l'atmosphère, la source anthropique a été obtenue en soustrayant (1) de (2), apportant une correction pour une quantité de 30 pour cent, en raison de la déforestation mondiale depuis l'ère préi-ndustrielle. Cela a donné une source anthropique de 5.6 à 6.5 Tg N2O-N par an.

Pour obtenir la contribution de l'agriculture, une source industrielle estimée entre 0,7 et 1,3 Tg N2O-N par an a été soustraite, donnant une plage de 4.3 à 5.8 Tg N2O-N par an. Il s'agit de 3,8 à 5,1 pour cent de l'apport anthropique dans les engrais azotés de 114 Tg N2O-N par an pour le début des années 1990, provenant de : 100 Tg de l'azote N fixé par le procédé Haber-Bosch, plus 24,2 Tg de l'azote N fixé en raison de la combustion des combustibles fossiles, majoré de 3,5 Tg de l'excès de la fixation biologique de l'azote N entre les niveaux actuels et pré-industriels, et moins 14 Tg de l'azote du procédé Haber-Bosch qui n'est pas utilisé comme engrais dans les cultures.

Ce ratio global de 3,8 à 5,1 pour cent de protoxyde d'azote N2O sera le même dans les systèmes de production des biocarburants : et il est beaucoup plus grand que la valeur de 1 pour cent qui est généralement prise en compte, et qui a été recommandée par le Groupe d'experts intergouvernemental sur les changements climatiques, le GIEC.
En comparaison, en équivalents CO2 avec les émissions de dioxyde de carbone CO2 "sauvé" en comptant simplement le carbone contenu dans la biomasse récoltée, un potentiel de réchauffement global relatif à des biocarburants, dû au seul protoxyde d'azote N2O, peut être aisément calculé (voir tableau 1) .

Tableau 1 réchauffement relatif lié aux cultures de plantes et teneur en azote

Espèce cultivée	g N / kg de matière sèche	réchauffement relatif *	Type de combustible carburant produit
Colza	39	1.0-1.7	Biodiesel
Maïs	15	0.9-1.5	Ethanol
Canne à sucre	7.3	0.5-0.9	Ethanol

* Efficacité de l'azote N de 0,4

Dans le tableau 1, les émissions de protoxyde d'azote N2O sont calculées en tenant compte de l'azote fixé dans la plante, donc le colza, avec la plus grande concentration d'azote N, émet proportionnellement plus que le maïs et la canne à sucre. L'efficacité de l'utilisation de l'azote N (efficacité avec laquelle l'azote est absorbé et transformé en grain ou en biomasse) est supposé être de 0,4. L'efficacité moyenne de l'utilisation de l'azote N est actuellement de 0,33 chez les céréales [5].

Ainsi, la croissance et le développement de la plante cultivée sont suffisants pour annuler une partie substantielle de l'économie potentielle, même avant tout traitement industriel pour transformer la plante récoltée en biocarburants, et cela n'inclut pas les combustibles fossiles utilisés dans la fabrication et pour le transport des engrais et des pesticides destinés aux cultures.

Lorsque vous ajoutez l'énergie fossile nécessaire au cours des nombreuses étapes des traitements et des transformations industriels pour générer des biocarburants, etc… il est clair qu'aucun biocarburant ne permet effectivement d'enregistrer une quelconque réduction des émissions de carbone, même si l'on fait abstraction des énormes quantités d'émissions supplémentaires qui sont causées par la déforestation et par la destruction des écosystèmes naturels, pour faire place à des mises en culture de plantes énergétiques destinées à la fabrication des biocarburants.

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Définitions et compléments en français :

Traduction, définitions et compléments :

"Les biocarburants et la faim dans le monde" par le Dr. Mae-Wan Ho

Ho Dr Mae-Wan — 2010-11-03T16:29:00Z

ISIS Energie Agriculture Alimentation
Les biocarburants et la faim dans le monde
Biofuels and World Hunger
Des rapports accablants confortent des opinions critiques selon lesquelles les biocarburants industriels sont responsables de la crise alimentaire et de la faim dans le monde.
D'après Dr. Mae-Wan Ho

Rapport ISIS 03/11/10
L'article original en anglais s'intitule Biofuels and World Hunger ; il est accessible sur le site www.i-sis.org.uk/biofuelsAndWorldHunger.php
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Des estimations prudentes indiquent que les biocarburants ont été responsables d'au moins 30 pour cent de la flambée mondiale des prix alimentaires en 2008 qui a poussé 100 millions de personnes dans la pauvreté et qui a conduit quelque 30 millions de plus dans une situation de famine, selon le rapport, Meals per gallon, publié en Février 2010 par l'organisation de charité ActionAid au Royaume-Uni [1].
Le nombre de personnes souffrant chroniquement de la faim dépasse maintenant un milliard d'habitants.
Le rapport accuse les objectifs fixés pour les biocarburants par l'Union européenne (UE), et concommitamment, les incitations financières énormes qui ont été attribuées aux industriels des biocarburants, et qui constituent ensemble un puissant moteur pour les biocarburants industriels. En 2006, l'industrie des biocarburants de l'UE était déjà aidée par des exemptions fiscales et des subventions agricoles pour une somme 4,4 milliards d'€. En 2008, les Etats membres de l'UE se sont engagés sur un objectif de 10 pour cent des carburants destinés au transport à partir de sources renouvelables (par exemple, les biocarburants) d'ici à 2020. Si le même niveau de subventions continue, l'industrie concernée recevrait annuellement 13,7 milliards d'€.

Si tous les objectifs mondiaux pour les biocarburants devaient être atteints, les prix alimentaires pourraient augmenter jusqu'à 76 pour cent supplémentaires d'ici à 2020, en laissant encore mourir de faim environ 600 millions de personnes supplémentaires.

Des carburants ou bien des nourritures

Les principales cultures agricoles utilisées pour les biocarburants industriels sont des plantes oléagineuses produisant des huiles végétales comme le palmier à huile, le soja, le tournesol, le colza, ainsi que le jatropha pour le biodiesel, d'une part, et le maïs, le blé et les plantes sucrières canne à sucre et betterave à sucre pour l'éthanol, d'autre part. Sauf pour le jatropha (voir plus loin), les matières premières sont toutes des cultures vivrières.
L'effet principal et immédiat de la promotion des biocarburants industriels est d'entrer en concurrence avec les matières premières destinées aux denrées alimentaires. ce qui a comme répercussion de faire monter les prix des denrées alimentaires.

L'Organisation pour l'alimentation et l'agriculture, FAO, estime qu'en 2008-2009, 125 millions de tonnes de céréales ont été détournées vers la production de biocarburants. En 2010, plus de céréales (1.107 millions de tonnes) ont été détournées dans l'alimentation animale et dans les utilisations industrielles au lieu de nourrir les populations (1.013 millions de tonnes). Dans l'ensemble, les prix alimentaires mondiaux ont augmenté de 75 pour cent de 2006 à la mi-2008, mais les prix pour les céréales alimentaires de base (comme le blé, le riz et le maïs) ont augmenté de 126 pour cent à cette période.

Pour les 82 pays à faible revenu et déficients au plan alimentaire, la facture des importations a grimpé. Chaque augmentation de 10 pour cent dans le prix des céréales, ajoute près de 4,5 milliards de dollars au coût total d'importation des céréales dans les pays en développement qui sont importateurs nets. Des analystes indépendants ont conclu que les biocarburants industriels ont été responsables de 30 à 75 pour cent de l'augmentation mondiale des prix alimentaires en 2008. Pour rendre les choses pire encore, de vastes étendues de terres ont été retirées de la production alimentaire, ce qui exacerbe la privation de terres cultivables partout dans le monde (voir [2] ‘Land Rush' as Threats to Food Security Intensify,SiS 46) (La version en français s'intitule "La ruée vers les terres fertiles constitue une menace pour la sécurité alimentaire qu'il faut, au contraire, consolider" par le Dr. Mae-Wan Ho, traduction et compléments de Jacques Hallard.

ActionAid rapporte que [1] dans seulement cinq pays africains, 1,1 million d'hectares ont été consacrés aux biocarburants industriels pour l'exportation, tandis que 1,4 million d'hectares ont été pris en charge simultanément pour produire des aliments destinés à l'exportation. Si les biocarburants déplacent la production des aliments provenant des terres agricoles dans les pays développés, et que les pays riches arrivent à manquer d'eau pour satisfaire les besoins de leur agriculture, la production alimentaire est de plus en plus sous-traitée vers des terres disponibles à bas prix dans les pays pauvres [2].

Les denrées alimentaires et les carburants sont en concurrence partout pour les terres cultivables. Les entreprises spécialisées de l'UE ont déjà acquis ou demandé au moins cinq millions d'hectares de terres pour produire des biocarburants industriels dans les pays en développement [1]. Juste pour répondre à l'objectif fixé par l'UE, qui est de dix pour cent des carburants à partir des biocarburants, il faudrait 17,5 millions d'hectares pour la culture de ces biocarburants dans les pays en développement.

La privation de terres cultivables et la faim

Pendant que la hausse des prix alimentaires créée de la famine, elle conduit aussi à priver des gens de la terre qu'ils ont cultivée traditionnellement, à les priver ainsi du dernier recours pour assurer leur propre nourriture. C'est ce qui se passe un peu partout dans le monde en développement.

Au Mozambique, les fermes sont détruites pour laisser la place aux biocarburants industriels. Elisa Alimone Mongue, une mère et agricultrice a déclaré : « Je n'ai plus de ferme, je n'ai plus de jardin, … la terre que j'avais a été détruite. Nous sommes juste contraints à souffrir de la faim, … même si je vais chercher une autre ferme pour m'y installer, elle sera tout simplement détruite à nouveau ».

« En fait, ils ont pris la terre où elle était déjà cultivée ... Ils ne nous ont pas payé quoi que ce soit ... Ce que nous voulons, c'est obtenir le retour sur nos fermes, parce que c'est d'elles que nous tirons nos moyens de subsistance ... nous mourons de faim et il n'y a plus rien qui nous appartienne » dit Matilde Ngoene, une autre mère et paysanne.

Julio Ngoene se bat pour sauver sa communauté et son mode de vie. Il est le chef d'un village d'environ 100 ménages et de plus de 1.000 personnes. Une entreprise de biocarburants met en place un projet près de son village et elle a pris possession de plus de 80 pour cent des terres agricoles du village sans autorisation ; de plus, cette entreprise a détruit les récoltes. Au début du projet, la compagnie avait promis de déplacer le village, mais deux ans plus tard, Julio et les villageois n'ont toujours rien vu venir, et personne dans le village n'a reçu d'indemnité.

L'expropriation des terres est parfois violente, et elle fait souvent suite à de fausses promesses et à des ruses.

En Indonésie, dans le village d'Aruk, les gens sont entrés en confrontation directe avec les responsables des plantations d'huile de palme. Vingt-cinq parcelles ont été ‘nettoyées' sans permission. Un villageois a perdu son terrain de 10 acres. « Je suis allé sur mon terrain un matin, et j'ai constaté qu'il avait été ‘nettoyé'. Tous mes arbres à caoutchouc, toutes mes plantes ont été détruites ... Maintenant je dois travailler en tant que constructeur en Malaisie, afin que je puisse nourrir mes trois enfants ».

En Tanzanie, où ActionAid a mené des entrevues, 175 villageois ont été déplacés. Le fermier Rashidi Omary Goboreni a déclaré : « Nous regrettons profondément d'avoir convenu de laisser [l'entreprise de biocarburants] fonctionner sur nos terres. Maintenant, nous pensons que les emplois annoncés et la possibilité d'utiliser leurs tracteurs, n'étaient qu'une stratégie visant à obtenir notre accord ... Nous avons réalisé que nous ne savions pas que nous nous étions entendus sur la vente de nos terres ou la location pour 50 ou 99 ans. Un voisin nous a dit qu'il avait loué sa terre pour 99 ans et nous nous sommes inquiétés. Qu'est-ce qui se cache derrière les 6.000 schillings [environ 3 € à titre de paiement initial], nous sommes-nous demandés ? Si nous n'obtenons pas d'emplois, alors comment allons-nous gagner notre vie ? Sans terre à notre disposition, nous ne serons pas en mesure de cultiver et nos enfants n'ont nulle part où s'installer alors qu'ils grandissent. J'ai entendu des histoires au sujet d'autres villages qui ont loué leurs terres et où les villageois ne sont même plus autorisés à y passer. S'ils prennent du bois pour le chauffage, quelqu'un de la société va leur dire de le retourner ».

Le président du Forum des Nations Unies sur les questions autochtones a estimé que 60 millions des populations indigènes locales sont globalement en situation de risque d'être déplacées à cause des biocarburants industriels.

L'escroquerie de la plante Jatropha comme source de ‘biocarburants'

Il y a eu des mises en garde contre le biodiesel à partir de la plante jatropha qui remontent à plusieurs années [3] (Jatropha Biodiesel Fever en Inde , SiS 36). Le Jatropha a été médiatisé comme une plantes miraculeuse, non alimentaire, pour faire du biocarburant qui se contenterait de croître sur des zones marginales, qui ne conviennent pas pour les cultures vivrières. Mais il est apparu clairement que cela serait loin de fournir près des 1.300 litres d'huile par hectare, comme cela avait été promis, lorsque cette plante est cultivée sur des terres fertiles et desservies abondamment avec de l'eau pour l'irrigation, et correspondant à ce que les entreprises de biocqarburant avaient visé.
En Tanzanie, le jatropha est cultivé dans les zones des terres disponibles avec des sols fertiles et qui reçoit une pluviométrie suffisante. Dans les régions du Sahel du Sénégal, le jatropha ne pourra que survivre avec de l'irrigation, et c'est une histoire similaire que l'on trouve au Swaziland, qui souffre de sécheresses persistantes.

Le Jatropha est également promu comme offrant des emplois et des moyens de subsistance. Mais la réalité est bien loin de cela. L'emploi est souvent sporadique, avec une main-d'œuvre intensive lors de la plantation et très peu par la suite et jusqu'à la récolte. En Inde, où le jatropha s'y trouve bien établi, les promesses de rendements élevés n'ont pas été tenues, indépendamment du fait que le rendement dépend de la fertilité des sols sur lesquels la plante est installée. La prévision initiale était que ce ne serait compétitif que si les rendements atteignaient 3 à 6 tonnes de graines par hectare et par an. Les entreprises privées ont dû réviser leurs prévisions aux alentours de 1,8 à 2 tonnes par hectare, mais même cela reste encore un objectif difficile à atteindre.

Et le pire nous est venu de rapports en provenance du terrain.

« Jusqu'à présent, je n'ai pas de graines de cette jatropha. Je me sens mal. Maintenant, depuis près de quatre ans, je ne reçois aucun revenu. Il n'y a pas d'amélioration », nous raconte Wanjang Agitok Sangma en Inde.

Au Nord-Est de l'inde, les agriculteurs et les collectivités locales ont été incités à expérimenter le jatropha. Raju Sona a fait pousser le jatropha pendant un an sur les terres qu'il utilisait pour faire pousser des légumes pour nourrir sa famille. « Personne ne va acheter le jatropha. Les gens disaient que si nous avions une plantation, nous allions alors sûrement avoir un bon marché, mais nous n'avons pas vu un tel marché se faire jour. Lorsque j'ai reçu le message indiquant qu'il n'y avait pas de marché, je me suis découragé. J'étais très énervé. Je me sentais très mal. Je m'attendais à pouvoir faire des profits. Je me suis alors débarrassé des graines récoltées ». Il s'est remis à cultiver des légumes et il est retourné vers la production alimentaire, en ajoutant. « Si nous plantons du jatropha, nous aurons un problème parce que [cela signifie] que nous devrons acheter de la nourriture venant de l'extérieur …. Les légumes sont très chers et nous pouvons donc économiser de l'argent avec toutes les choses que nous cultivons, comme des pommes de terre et des choux. Si le terrain est planté professionnellement, il pourrait faire pousser et récolter de 4.000 à 6.000 choux en six mois pour les vendre sur le marché. Cette terre est bonne pour cultiver le gingembre, les oignons et l'ail ».

Un autre fermier en Inde, Parindra Gohain (alias), a déclaré : « Jusqu'à présent nous n'avons eu aucun revenu de la plantation de jatropha. Ils m'avaient dit qu'il faudrait attendre deux ans avant de récolter, puis nous aurions un revenu ; mais cela fait déjà trois ans. Les gens sont de plus en plus abattus, parce que l'ensemble du projet court déjà depuis quatre années successives et il n'y a encore aucun revenu. J'espère toujours que je vais finir par obtenir quelque bénéfice, sinon je vais arracher les plantes ».

La sécurité alimentaire et les conditions de travail sont compromises

Certains agriculteurs ont été tentés de vendre leurs terres en échange d'un emploi, seulement pour découvrir ensuite que le niveau de rémunération promis ne s'est pas matérialisé, et les faibles gains les ont mis dans l'incapacité d'acheter suffisamment de nourriture. Un agriculteur du Sénégal, Mamadou Bah (alias) a déclaré : "J'espérais, comme tous ls autres membres de ma communauté, pouvoir augmenter mes recettes et mes revenus en travaillant sur la plantation. Notre nourriture est insuffisante, car nous avons donné nos terres. Nous devons nous battre pour nos droits et trouver des alternatives pour combler notre déficit en produits alimentaires et trouver les moyens de subsistance ».

« Au lieu de cultiver leurs terres, les gens vont travailler pour la société de biocarburant Il y a moins d'agriculteurs qui participent maintenant à la mise en culture de leurs propres terres. La nourriture est devenue un problème ... Le prix des aliments a augmenté sans cesse. L'augmentation des prix alimentaires résulte des pénuries alimentaires dans le village en raison de la baisse de production sur les fermes », nous a rapporté un fermier Tanzanien, Aailyah Nyondo (alias).

Au Ghana, Sanatu Yaw a dit à ActionAid : « La noix de karité, que je suis en mesure de récolter au cours de l'année, m'aide à envoyer mes enfants à l'école, à acheter du tissu et des vêtements, et aussi à apporter un supplément pour les besoins alimentaires de notre ménage ; mais les récoltes sur la ferme de mon mari sont épuisées : cette année, je ne pourrai pas en tirer beaucoup à cause des arbres qui ont été coupés. Maintenant, ils ont détruit les arbres, nous avons perdu pour toujours une bonne source de revenu, et nous n'avons pas encore été payés de quoi que ce soit en compensation. C'est pourquoi je me suis présentée devant l'homme blanc à la réunion ».

Le Brésil est le plus grand producteur de biocarburants industriels dans le monde en développement, où l'industrie des plantations de canne à sucre (pour faire de l'éthanol) est bien établie. Toutefois, les conditions de travail sont souvent médiocres. Sur le million de travailleurs qui sont employés dans le secteur de la canne à sucre, la moitié environ des travailleurs sont employés comme coupeurs de canne, opération qui est réalisée la plupart du temps à la main, dans une chaleur intense, pendant de longues heures, et un certain nombre de décès ont été rapportés.

Les propres enquêtes gouvernementales ont fait la découverte des conditions de travail réelles qui sont proches de l'esclavage, des systèmes de sous-traitance qui sont une forme d'exploitation, des mauvaises conditions d'hygiène et des manques de nourriture, du manque d'eau potable (l'eau y est impropre à la consommation), ainsi que le surpeuplement pour les conditions d'habitation. Au cours de l'une des enquêtes, l'équipe a sauvé 11.000 ouvriers qui travaillaient dans des conditions inacceptables.

La politique a pris le dessus sur la science

De plus en plus de scientifiques ont pu apporter la preuve que la plupart des biocarburants utilisés actuellement aboutit à libérer plus de gaz à effet de serre, par rapport à l'utilisation des combustibles et des carburants fossiles : les biocarburants utilisent plus de carburants fossiles qu'ils ne contribuent à produire de biocarburants. [4] (voir l'article ‘Biocarburants : dévastation biologique, famines et crédits de carbone faussés' de Mae-Wan Ho, traduction et compléments de Jacques Hallard, accessible sur le site : http://www.i-sis.org.uk/BiofuelsBiodevastationHungerfr.php ainsi que la publication de l'ISIS Food Futures Now : * Organic * Sustainable * Fossil Fuel Free

Malheureusement, tous les chiffres utilisés actuellement pour la législation de l'Union Européenne dans la récente directive sur les énergies renouvelables (DER) sont obsolètes, et exagérément optimistes sur les émissions de carbone et les économies d'énergie relatives aux biocarburants. Je vais examiner les preuves scientifiques sur les approches comptables complètement erronées concernant les émissions de carbone et les économies d'énergie résultant des biocarburants, et qui dissimulent l'immense contribution de ces derniers au réchauffement planétaire et aux dérèglements climatiques [5], [6] (voir ‘Scientists Expose False Accounting for Biofuels' *, et ‘Biofuels Waste Energy ** SiS 49).
* La version en français est intitulée ‘Des scientifiques mettent en exergue les erreurs comptables concernant les biocarburants'.
** La version en français intitulée ‘Les biocarburants gaspillent l'énergie'.
Pour un moratoire sur les biocarburants industriels

Il est clair que les biocarburants sont socialement insoutenables (c'est-à-dire non durables) car ils conduisent à une concurrence pour les terres cultivables qui devraient avant tout servir à la production d'aliments. Les biocarburants conduisent à l'augmentation des prix des denrées alimentaires et au nombre de paysans sans terre, provoquant une famine généralisée, en privant des millions de pauvres de leurs moyens de subsistance.

Pendant ce temps, les preuves obtenues à partir des données réelles de production, et de nouvelles analyses, confirment ce que de nombreux scientifiques ont déjà déclaré : la plupart des biocarburants, sinon tous, ne permettent aucune économie dans les émissions de carbone ou d'énergie, en particulier lorsque les émissions indirectes dues à la déforestation et à d'autres changements dans l'utilisation des terres sont prises en compte, comme il se doit.

ActionAid a réitéré l'appel pour un moratoire mondial avec ces recommandations :
– Mettre en place un moratoire sur l'expansion des investissements dans le secteur de la production de biocarburants industriels.
– S'assurer que les États membres ne vont pas s'enfermer dans les biocarburants industriels dans leurs plans nationaux d'action élaborés en 2010.
– Réduire les transports et les consommations d'énergie.
– Mettre fin aux objectifs et aux incitations financières pour les biocarburants industriels.
– Soutien des biocarburants produits à petite échelle et de façon durable dans l'Union Europénne et à l'étranger.

Définitions et compléments en français et en anglais

Traduction, définitions et compléments :

Jacques Hallard, Ing. CNAM, consultant indépendant.
Relecture et corrections : Christiane Hallard-Lauffenburger, professeur des écoles
honoraire.
Adresse : 19 Chemin du Malpas 13940 Mollégès France
Courriel : jacques.hallard921@orange.fr
ISIS Energie Agriculture Alimentation Biofuels and World Hunger French version.2

[1] Meals per gallon, The impact of industrial biofuels on people and global hunger, ActionAid, 2010,http://www.actionaid.org.uk/doc_lib/meals_per_gallon_final.pdf

[2] Ho MW. ‘Land rush' as threats to food security intensify. Science in Society 46, 42-45, 2010

[3] Ho MW. Jatropha biodiesel fever in India. Science in Society 36, 47-48, 2007.

[4] Ho MW. In Ho MW, Burcher S, Lim LC, et al. Food Futures Now, Organic, Sustainable, Fossil Fuel Free, ISIS//TWN, London/Penang, 2008. http://www.i-sis.org.uk/foodFutures.php

[5] Ho MW. Scientists expose false accounting for biofuels. Science in Society 49 (to appear).

[6] Ho MW. Biofuels waste energy. Science in Society 49 (to appear).

"La sauvegarde et la restauration des forêts économisent beaucoup plus d'émissions de carbone que les agrocarburants ou "biocarburants" par le Dr. Mae-Wan Ho

Ho Dr Mae-Wan — 2007-12-12T20:15:00Z

Climat Energie
La sauvegarde et la restauration des forêts économisent beaucoup plus d'émissions de carbone que les agrocarburants ou "biocarburants"

Des chercheurs scientifiques conseillent les décideurs politiques de concentrer les moyens sur l'accroissement de l'efficacité énergétique à court terme et de restaurer les terres cultivées non utilisées pour des forêts.

La récupération sélective des déchets de bois et la biomasse des forêts existantes peuvent être des solutions soutenables pour un développement durable -

Dr.Mae-Wan Ho .

Communiqué de presse de l'Institut ISIS en date du 12/12/2007
L'article original en anglais, intitulé Saving and Restoring Forests Saves Far More Carbon Emissions than Biofuels peut être consulté sur le site suivant : www.i-sis.org.uk/savingRainforests.php

Une promotion très discutable a été faite à grande échelle sur l'utilisation des agrocarburants ou "biocarburants" pour atténuer les émissions de carbone (ou de dioxyde de carbone CO2 et des gaz à effet de serre en général], alors que les énergies fossiles ont atteint leur plateau de production ou sont peut-être même sur leur déclin. [1] (Biofuels : Biodevastation, Hunger & False Carbon Credits, SiS 33).

Beaucoup de critiques ont fait remarquer que les agrocarburants entrent en concurrence sur les terres qui devraient être de plus en plus réservées à l'alimentation ; de plus, les agrocarburants donnent un rendement énergétique médiocre, voire négatif lorsqu'une comptabilité adéquate est faite sur les éléments successifs de leur cycle de vie. [2] (Biofuels for Oil Addicts, SiS 30).

Plus important encore, les cultures bioénergétiques sont un puissant moteur de la déforestation, qui entraîne une libération nette d'énormes quantités de CO2.

Rento Righelato du World Land Trust, dz Suffolk, et Dominick V Spracklen de l'Université de Leeds au Royaume-Uni, ont comparé l'atténuation des émissions de carbone potentielles de différents agrocarburants avec d'autres utilisations des terres qui sont requises pour la culture des plantes bioénergétiques. [3].

Alors que la terre est une ressource limitée, argumentent ces auteurs, la base correcte pour une comparaison est le montant de C épargné par hectare et par an.

Une période de 30 ans est utilisée aux fins de comparaison, ce qui semble raisonnable, car il faut du temps pour que les plantations de cultures bioénergétiques atteignent leur maturité et que les stocks de carbone des forêts abattues puissent se transformer en dioxyde de carbone CO2.

En outre, il faudrait que beaucoup de temps pour que la technologie des combustibles et carburants « sans carbone » soit largement disponible.

Leurs résultats sont résumés dans la figure 1 (reproduite à partir de la publication [3] (voir pièce jointe).

Ils n'ont fait aucune provision pour les émissions découlant des changements dans l'utilisation des terres pour produire des cultures bioénergétiques.

Comme on peut le constater sur la figure 1 ci-dessus, la plantation d'une forêt, sur la même surface de terre, serait capable de capturer ou de séquestrer deux à neuf fois plus de carbone sur une période de 30 ans que les émissions évitées par l'utilisation des agrocarburants.

En outre, de vastes superficies de terres sont nécessaires pour obtenir des quantités importantes d'agrocarburants.

Un rapport de 2004 de l'Autorité internationale de l'énergie [4] estime que pour arriver à 10 pour cent de substitution des combustibles fossiles, il faudrait respectivement 43 pour cent et 38 pour cent de la superficie actuelle des terres cultivées aux Etats-Unis et en Europe.

Cela signifie que les forêts et les prairies devraient disparaître, même à ce faible niveau de substitution.

La disparition de ces forêts et de ces prairies aboutirait à la libération rapide des stocks de carbone dans la végétation et dans les sols et que ces émissions seraient supérieures aux émissions évitées.

L'option la plus désastreuse consiste à convertir des forêts tropicales en terres agricoles, ce qui se traduit par une perte nette (émission) de 200 tonnes de carbone par hectare.

Le Rapport Stern sur l'économie des changements climatiques [5], commandé par le gouvernement au Royaume-Uni, a indiqué que le fait de mettre un terme à la déforestation est de loin la solution la plus rentable pour atténuer les changements climatiques, pour un montant très peu élevé, de l'ordre d'un $US par tonne de CO2

Righeleto et Spracklen font remarquer que, parmi les options possibles à partir des agrocarburants, seule la conversion de la biomasse ligneuse [deuxième génération des agrocarburants] peut être compatible avec la conservation des stocks de carbone des forêts, en particulier si cela implique l'utilisation de déchets de bois et la récupération des forêts actuelles de façon appropriée.

Cela supposerait que l'on procède à l'abattage sélectif des arbres les plus grands, comme cela a déjà été démontré, car l'abattage favorise l'assimilation du carbone chez les jeunes sujets en croissance, d'une part, et il présente de grands avantages pour la conservation de la diversité biologique [7] (Multiple Uses of Forests, SiS 26).

Si le premier objet de la politique sur les agrocarburants est d'atténuer les émissions de carbone, Rigehleto et Spracklen font remarquer que : "les décideurs politiques sont peut-être mieux avisés, avec une vision à court terme (30 ans environ) de concentrer les moyens sur l'accroissement de l'efficacité de l'utilisation des combustibles et carburants fossiles, sur la conservation des forêts existantes et des savanes naturelles et de restaurer les forêts et les zones de prairies naturelles sur les terres agricoles qui ne sont pas nécessaires pour l'alimentation."

Outre la réduction nette des émissions de CO2, la conversion de vastes superficies de terres en forêts secondaires, fournit d'autres services environnementaux, tels que la prévention de la désertification et la maintenance d'une régulation du climat régional [8] (voir Greening the Desert, How Farmers in Sahel Confound Scientists, SiS 37) ; ces pratiques fournissent divers produits forestiers et assurent le maintien de la biodiversité.

Le seul agrocarburant ou "biocarburant" qui soit vraiment durable, s'avère être le méthane obtenu à partir de la digestion anaérobie des déchets biologiques et de l'élevage [9, 10] (voir Biogas China, SiS 32 ; Biogas Bonanza for Third World Development , SiS 27).

Références bibliographiques

1.Ho MW. Biofuels : biodevastation, hunger false carbon credits. Science in Society 33, 36-39, 2007.

2.Ho MW. Biofuels for oil addicts. Cure worse than the addiction ? Science in Society 30, 29-30, 2006.

3.Righelato R and Spracklen DV. Carbon mitigation by biofuels or by saving and restoring forests ? Science 2007, 317, 902.

4.International Energy Authority, Biofuels for Transport : An International Perspective, IEA, Paris, 2004

5.Stern Review on the Economics of Climate Change, HM Treasury, 2007

6.Saunders PT. The economics of climate change. Science in Society 33, 20-23, 2007.

7.Ho MW. Multiple uses of forests. Science in Society 26, 18-19, 2005.

8.Ho MW and Lim LC. Greening the desert, how farmers in Sahel confound scientists. Science in Society 37 (to appear).

9.Li K-H, and Ho MW. Biogas China. Science in Society 32, 34-37, 2006.

10.Ho MW. Biogas bonanza for Third World Development Science in Society 27, 29, 2005.

"Energie - Des algues vertes utilisables pour la séquestration du carbone et pour la production de biocarburant" par le Docteur Mae-Wan Ho

Ho Dr Mae-Wan — 2006-04-14T15:35:00Z

Energie - Des algues vertes utilisables pour la séquestration du carbone et pour la production de biocarburant

Des algues vertes prolifiques qui sont capables de capturer ou séquestrer le gaz carbonique de l'atmosphère et d'en faire un biocarburant. S'agit-il d'une option soutenable qui a été négligée ? se demande le Docteur Mae-Wan Ho

Communiqué de presse de l'Institut ISIS en date du 10/04/2006

Cet article, parmi d'autres, constitue l'une des parties du Rapport ISIS 2006 "Which Energy ?", "Quelle énergie ?", qui a fait l'objet d'une revue soumise au Gouvernement du Royaume-Uni le 25 mai 2006 à Londres.

La version complète en anglais, intitulée Green Algae for Carbon Capture & Biodiesel, avec toutes les références bibliographiques, est consultable sur le site : www.i-sis.org.uk/GAFCCAB.php par les membres de l'Institut ISIS. Details ici.

“The Institute of Science in Society” = ISIS, est une organisation non gouvernementale basée à Londres, Grande Bretagne. Le site web est http://www.i-sis.org.uk Les informations générales concernant cet institut sont disponibles auprès de Sam Burcher, joignable par sam@i-sis.org.uk L'institut ISIS est dirigé par Mae-Wan HO, dont la messagerie est m.w.ho@i-sis.org.uk

En Grande Bretagne, un énorme projet de capture, ou séquestration, et de stockage de carbone est assailli de problèmes

Le gouvernement britannique a investi 25 millions de £ dans un projet de démonstration (CCS) de capture et de stockage de carbone, conduit par la compagnie pétrolière britannique BP, comme moyen de réduire les émissions de gaz à effet de serre CO2.

Ceci implique de capturer le gaz carbonique des émissions des centrales électriques et des équipements de production d'hydrogène ou de pétrole et de gaz, sous une forme relativement pure, en le stockant ensuite dans des formations géologiques souterraines, formées de couches poreuses de roche, dans des gisements plus ou moins taris de pétrole ou de gaz, dans des couches aquifères salines profondes (la roche poreuse peut contenir de l'eau salée à grande profondeur sous terre), ainsi que dans des filons houillers qui ne peuvent pas être extraits ni exploités.

Le secteur de l'énergie au Royaume-Uni étant responsable de 35 pour cent des émissions de carbone, le projet CCS semble ainsi une manière efficace d'aborder le problème. Le secteur Britannique de la Mer du Nord a un grand potentiel de stockage, qui est estimé dans une fourchette de 20.000 à 260.000 Millions de tonnes de CO2. Mais, pour le moment, il est illégal de vidanger de grandes quantités de CO2 sous la Mer du Nord.

Néanmoins, la compagnie norvégienne Statoil a déjà réinjecté le CO2 , co-produit avec le gaz naturel, dans une couche aquifère profonde recouvrant son champ d'exploitation en mer de Sleipner depuis 1996 ; jusqu'à maintenant, rien ne semble avoir fui des six millions de tonnes de CO2 qui y ont été stockés. Les géologues continuent de surveiller la situation.

Une autre approche, déjà adoptée dans le programme North Sea Enhanced Oil Recovery (EOR) pour la récupération du pétrole en Mer du Nord, consiste à injecter le CO2 sous terre pour le dissoudre dans le pétrole, ce qui rend ce dernier plus mobile et plus facile à extraire.

Les gisements de pétrole de la Mer du Nord ont une capacité de stockage estimée aux environs de 700 Millions de tonnes de CO2. Les opérations pétrolières du Royaume-Uni s'approchent de la fin de leur exploitation et le programme EOR pourrait retarder la cessation des opérations et permettre de récupérer du pétrole supplémentaire.

Cependant, il y a des problèmes d'ordre économique dans la capture du gaz carbonique CO2 , qui pourraient compromettre l'efficacité des centrales électriques. Le gaz carbonique capturé doit également être transporté jusqu'aux lieux de dépôts et cela pourrait impliquer la pose de milliers de kilomètres de canalisations.
D'ailleurs, il y a des craintes majeures quant à de l'intégrité et la faisabilité du stockage dans des formations géologiques : la possibilité de fuites et de déperditions pendant les phases de stockage et de transport, ainsi que des impacts potentiels sur l'écosystème marin, liés à l'injection du CO2 dans les profondeurs océaniques.

Selon le ministère de l'énergie des Etats Unis, on estime généralement que la capture du CO2 est le facteur limitant économiquement et qu'elle représente 75 pour cent du coût total du programme CCS.

Ce que personne ne semble vouloir prendre en compte, c'est que les humbles algues vertes pourraient offrir un moyen rentable et sans danger pour l'environnement, pour capturer ou séquestrer le gaz carbonique CO2 sur place, sans avoir besoin de le transporter ni de le stocker.

Dans le même temps, ces algues vertes sont capables de fournir un biocarburant de façon bien plus efficace et de manière soutenable, par rapport aux plantes supérieures cultivées pour produire des biocarburants.

Voir à ce sujet l'article "Biofuels for oil addict", "Des biocarburants pour les accros du pétrole" dans ce volume, accessible par : www.i-sis.org.uk/BFOA.php).

Les algues vertes arrivent à la rescousse

Isaac Berzin, un scientifique, spécialiste des fusées à l'Institut de Technologie du Massachusetts aux Etats Unis, emploie des algues pour purifier les émissions de centrales électriques, évitant ainsi des émissions de gaz à effet de serre , tout en satisfaisant aux besoins énergétiques.
L'idée lui est venue il y a trois ans, bien qu'elle ne soit pas exactement nouvelle (voir plus loin). Il fixé son attention au niveau des émissions gazeuses d'une unité de 20 MW, en installant des tubes transparents avec un milieu de culture d'algues vertes à l'intérieur.

Les algues se sont développées activement, avalant jusqu'à 40 pour cent du gaz carbonique CO2 par la photosynthèse plus, comme bonification supplémentaire, 86 pour cent du protoxyde d'azote, ce qui aboutit à des échappements ou émissions gazeuses beaucoup plus propres pour l'environnement.

Les algues sont récoltées quotidiennement et l'huile est extraite pour faire du biocarburant destiné au transport ; il reste un résidu pâteux vert clair qui peut encore être traité à l'éthanol et produire dans ce cas un carburant pour le même usage (sur ce sujet se reporter à l'article "Ethanol from cellulose biomass not sustainable nor environmentally benign" , "L'éthanol produit à partir de la cellulose de la biomasse n'est ni soutenable ni bénin pour l'environnement", dans cette série, article qui est accessible par le site Internet suivant :

www.i-sis.org.uk/ECBNESEB.php

GreenFuel, la société créée par Berzin à Cambridge, dans l'état du Massachusetts aux Etats Unis, a déjà attiré 11 millions de £ dans des capitaux de placements à risques et elle conduit une expérimentation en service réel dans une usine de 1.000 MW appartenant à une compagnie importante du Sud-Ouest du pays. GreenFuel envisage entre deux et sept projets de ce type, prévoyant un système de production à plein régime d'ici 2009.
Une clef du succès consiste à choisir une algue avec une densité d'huile élevée, soit environ 50 pour cent en poids. Les algues sont prolifiques et peuvent produire 15.000 gallons de biocarburant par acre, soit 68.145 litres par hectare, comparés à peine 60 gallons par acre, soit 273 litres par hectare, à partir du soja.

Berzin estime qu'une centrale de 1.000 MW employant son système pourrait produire chaque année plus de 40 millions de gallons, soit près de 182 millions de litres de biocarburant et 50 millions de gallons, soit plus de 227 millions de litres d'éthanol. Mais cela exigerait une exploitation agricole de 2.000 acres ou hectares, située à proximité de la centrale.

Greenfuel n'est pas seule dans la course pour fabriquer de l'huile à partir des algues. Greenshift Corporation, une jeune société d'une pépinière d'entreprises basée à Mount Arlington dans l'état du New Jersey aux Etats Unis, a accordé une licence pour un filtre de type écran afin de nettoyer le CO2 , lequel appareil a été développé par David Bayless, chercheur à l'université de l'état de l'Ohio.
Un prototype est capable de traiter 140 mètres cubes de fumée par minute, soit une quantité équivalente à l'échappement de 50 voitures ou encore d'une centrale électrique d'une puissance de 3 mégawatts.

Le US National Renewable Energy Laboratory (NREL), le laboratoire national pour les énergies renouvelables aux Etats-Unis, a conduit un projet de recherche de 1978 à 1996 en vue de créer un carburant renouvelable pour les transports, à partir d'algues qui se servent du CO2 rejeté par les centrales électriques à charbon.

Le projet, mené par le scientifique John Sheehan du NREL, a été financé à hauteur de 25,05 millions de $ états-uniens au cours de la période de 20 ans, somme que l'on peut comparer à toutes les dépenses engendrées par le programme des biocarburants durant la même période, soit 459 millions de $ états-uniens.

Ce programme a eu comme conséquence la réunion d'une collection de 300 espèces d'algues vertes et de diatomées, qui sont maintenant entretenues à l'université de Hawaï et qui reste toujours disponible pour les chercheurs.
Bien que quelques problèmes techniques et économiques restent à résoudre, on a estimé qu'il faudrait à peine 15.000 miles carrés (ou 3.8 millions d'hectares) de désert, pour permettre la croissance de suffisamment d'algues pour couvrir presque entièrement les besoins courants de toute la nation en gazole (pour mémoire, le désert de Sonoran, situé aux confins de la Californie et de l'Arizona est 8 fois plus étendu). De plus, les algues utilisent beaucoup moins d'eau que les cultures traditionnelles d'espèces oléagineuses.

Les chercheurs ont également suggéré d'utiliser des algues pour nettoyer la mer de Salton en Californie méridionale [7], dans laquelle plus de 10.000 tonnes d'engrais azotés et de phosphates sont déchargées annuellement.

L'idée était d'utiliser 1.000 ha du système aquatique pour reproduire des algues, telles que Spirulina, avec l'eau de mer, puis de récolter la biomasse d'algues afin de la convertir en biocarburants, alors que les résidus pourraient être réutilisés en agriculture pour sa valeur nutritive comme engrais.

Une évaluation suggère qu'un tel procédé pourrait abaisser de plusieurs centaines de milliers de tonnes les émissions de CO2 à un coût équivalent à 10 $ états-uniens la tonne de CO2.

Mais c'est peut-être du fait de leur potentiel pour la capture ou la séquestration du carbone, que les algues vertes apparaissent les plus attrayantes et cet aspect là n'a presque pas été exploité jusqu'à maintenant.

ISIAS

"Biocarburants ou agrocarburants au fil des générations successives : mythe des “biocarburants avancés” qui, malgré de nombreuses technologies variées, émettent plus de CO2 que les carburants fossiles qu'ils auraient dû remplacer" par Jacques Hallard

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Exemples

Particularités

Procédé

Pour quelles ressources

Étapes principales / principes

Avantages / défis

Pays / zone

Valeur / volumes récents

Taux d'incorporation / cible

Opérateurs majeurs & remarques

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Définitions et compléments en français :

Traduction, définitions et compléments :

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Définitions et compléments en français :

Traduction, définitions et compléments :

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