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"Réalisations réussies de transition écologique et cas d’école reproductibles : transports durables (vélo, tramway, bus), énergies renouvelables, réduction de la pollution urbaine (arbres, parcs, sols perméables), alimentation locale et bio" par Jacques Hallard
dimanche 19 avril 2026, par
ISIAS Transition écologique Partie 2
Réalisations réussies de transition écologique et cas d’école reproductibles : transports durables (vélo, tramway, bus), énergies renouvelables, réduction de la pollution urbaine (arbres, parcs, sols perméables), alimentation locale et bio
Jacques Hallard , Ingénieur CNAM, site ISIAS – 17/04/2026
Série Transition écologique
1ère partie :’Saurons-nous agir à temps avec les choix politiques définis et acceptés en planifiant et en accélérant la nécessaire transition écologique et solidaire ? – Initiatives en France, dans l’Union européenne, dans le secteur du bâtiment, etc’ par Jacques Hallard 04 avril 2026, par Hallard Jacques - ISIAS Transition écologique
2ème partie : Des réalisations réussies de transition écologique et cas d’école reproductibles : transports durables (vélo, tramway, bus), énergies renouvelables, réduction de la pollution urbaine (arbres, parcs, sols perméables), alimentation locale et bio
Plan du document : Préambule Introduction Sommaire Auteur
Avant-propos
Définition de la Transition écologique (au sens le plus large) - La transition écologique désigne l’ensemble des transformations de la société pour réduire son impact sur l’environnement et répondre aux enjeux climatiques. Elle inclut : l’énergie (renouvelables, sobriété), la biodiversité, les transports, l’agriculture, les modes de consommation et l’économie (alors qualifiée d’économie circulaire).
Définition de la Transition énergétique (notion plus spécifique) : la transition énergétique concerne uniquement le passage d’un système basé sur les énergies fossiles (pétrole, charbon, gaz) vers des énergies plus durables (solaire, éolien, hydraulique, géothermie, etc…)
Lecture préalable suggérée : Smart about cities : tisser des liens pour les villes de demain - Collectivité auteur : UNESCO [76234], Netexplo Observatory (France) [9] - Personne auteur : Pisani, Francis [author] [3] - ISBN : 978-92-3-200198-6 - 239 pages - Langue : Français - Aussi disponible en : English - Année de publication : 2020 - Type de licence : CC BY-SA 3.0 IGO [15656] - Type de document : livre – « Nous avons constitué un ensemble de politiques publiques avec des plans nationaux pour les villes intelligentes et vertes... » -
Préface - Les villes du monde forment un réseau mondial de capitaux, de connaissances, de services, d’informations et de talents. Elles représentent des espaces de collaboration uniques qui peuvent servir de laboratoires pour développer et expérimenter de nouvelles façons de relever les défis urbains. Les villes sont également des observatoires, fournissant des informations précieuses sur ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas en matière de développement. Conformément au Programme de développement durable à l’horizon 2030 des Nations Unies, et dans tous ses domaines de compétence, l’UNESCO plaide pour une approche de développement urbain centrée sur les personnes et adaptée aux situations locales, soulignant la nécessité de « réhumaniser » les villes en les reconnectant avec leurs habitants… » - Source : https://unesdoc.unesco.org/ark :/48223/pf0000374325
Ce dossier est la 2ème partie de la Série Transition écologique
Il regroupe, une sélection de cas d’école éprouvés et reproductibles ailleurs ; ils sont issus des pays suivants : Danemark, France, Corée du Sud, Allemagne, Portugal, Suède et Estonie…
Les articles choisis pour ce dossier sont mentionnés avec leurs accès dans le sommaire ci-après
Retour au début de l’introduction
- Le classement inattendu des villes les plus vertes du monde - Chloé Gurdjian 19/03/2026, 7:19 - Modifié 23/03/2026, 7:56 - Voyage - Document ‘actu.geo.fr’
- Danemark - Le modèle de Copenhague réinvente la mobilité urbaine : À Copenhague, le bien-être des habitants et la durabilité sont au cœur de la mobilité et de l’urbanisme - Par : Lesley Brown 9 novembre 2024 - Insights FR
- Personnalité - Mette Frederiksen, la dame de fer danoise - Par Guillaume Erner - 4 épisodes – Documents ‘France Culture’
- France - Transformer l’espace urbain pour le climat : les îlots de fraîcheur à Lyon – Document ‘Lyon Demain’
- France - Les Éco-quartiers urbains en France – Grenoble : 1ère ville de France avec écoquartiers labellisés et laboratoire de l’habitat de demain
- Corée du sud - Politiques énergétiques urbaines : réduction massive de consommation à Séoul - - Une centrale nucléaire de moins – Traduction de Wikipédia, l’encyclopédie libre - Programme “One Less Nuclear Power Plant” : réduction de la consommation énergétique équivalente à une centrale nucléaire et mobilisation des habitants pour les économies d’énergie et le solaire urbain
- Allemagne – Politique ‘Energiewende’ ou Transition énergétique et durabilité : avec sortie du nucléaire, forte croissance du solaire et de l’éolien et développement des coopératives citoyennes d’énergie – Exemple du Quartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau dans le Land de Bade-Wurtemberg – Exemple de maisons passives avec énergie solaire et circulation automobile très limitée. Quelques autres éco-quartiers européens
- Portugal – Électricité renouvelable - Certains jours, 100 % de l’électricité du pays provient des renouvelables (hydro, éolien, solaire)
- Suède – Växjö : ville durable depuis quarante ans et presque sans fossiles et chauffage urbain à la biomasse et gestion forestière durable Retour sur le cas exemplaire de la ville Växjö citego.org - Sylvie LACASSAGNE et Justine PEULLEMEULLE, 2012
- Suède - Växjö, ville durable depuis quarante ans – Par Marjolaine Koch - Publié le 02/05/2019 – Document ‘citego.org’
11.Estonie - Tallinn : ville intelligente - Politiques publiques - Transports gratuits pour les résidents - Le point commun de ces réussites : politiques publiques fortes, participation citoyenne, investissements sur le long terme, combinaison énergie + mobilité + urbanisme
15.France - Les Parcs Naturels Régionaux - Mise à jour le 17/03/2026 – Document ‘drome.gouv.fr’
Retour au début de l’introduction
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Le classement inattendu des villes les plus vertes du monde - Chloé Gurdjian 19/03/2026, 7:19 - Modifié 23/03/2026, 7:56 - Voyage - Document ‘actu.geo.fr’
Respirer un air pur en pleine ville, traverser des parcs à quelques pas de chez soi, voir la biodiversité reprendre sa place entre les immeubles… certaines métropoles montrent qu’un autre modèle urbain est possible. Un récent classement - établi par l’opérateur de croisières britannique Iglu Cruise - met en lumière ces villes où la nature n’est pas un décor, mais une priorité assumée.
Respirer un air pur, marcher au milieu de parcs et de jardins, circuler facilement dans des rues végétalisées… certaines villes réussissent à combiner densité urbaine et espaces verts pour offrir un cadre de vie agréable à leurs habitants. Le dernier Green City Index établi par l’opérateur de croisières Iglu Cruise dresse un panorama des villes les plus vertes du monde, en évaluant la qualité de l’air, l’accès aux espaces publics et la proportion de végétation. Un classement à ne pas confondre avec green-city-index.org, qui utilise les données satellitaires pour comparer la végétation exhaustive des villes d’Europe (et place en tête Ljublana, Zagreb et Vilnius).
Entre initiatives originales et politiques ambitieuses, toutes ces villes montrent qu’il est possible de mettre la nature au cœur de la ville. De l’Europe aux antipodes, plusieurs villes se distinguent par leurs stratégies innovantes et leur engagement environnemental.
Oslo, un modèle de ville verte{{}}
Oslo, la capitale norvégienne s’impose comme la ville la plus verte du monde selon le Green City Index publié par Iglu Cruise. Avec plus de 724 000 habitants, Oslo conserve une proportion remarquable d’espaces verts et obtient un score global de 77,3 sur 100. Ainsi, 95 % des habitants vivent à moins de 300 mètres d’un espace vert, ce qui illustre l’importance accordée à l’accessibilité de la nature en ville.
La ville déploie des initiatives originales pour renforcer la biodiversité et l’intégration de la nature. Parmi elles, la ’route des abeilles’, lancée en 2015, crée un corridor de fleurs et de jardins sur les toits pour protéger les abeilles en danger. Les ’pocket parks’, micro-parcs aménagés sur d’anciennes places de stationnement, sont devenus des éléments fréquents du paysage urbain, offrant des points de verdure là où l’espace fait défaut.
’Oslo dispose d’une qualité de l’air remarquable et d’un réseau d’espaces verts qui touche quasiment tous les habitants’, a résumé un représentant de l’étude dans le rapport. Ces aménagements reflètent une volonté globale de rendre la nature omniprésente et accessible, même dans un contexte urbain dense, faisant d’Oslo un modèle vert pour les villes du monde entier.
D’autres villes montrent la diversité des stratégies vertes{{}}
Derrière Oslo, Vilnius, en Lituanie, occupe la deuxième place avec un score de 72,3. Déjà nommée capitale verte européenne pour 2025, la ville a misé sur l’expansion des transports publics écologiques et la création d’espaces extérieurs accessibles à tous. Helsinki, en Finlande, arrive troisième avec 60,3 points, suivie de Vienne et de Canberra en Australie. Sydney, également en Australie, se classe sixième, tandis que Stockholm, Singapour, Reading et Munich complètent le top 10.
Reading, au sud de l’Angleterre, se distingue par 35 % de sa surface consacrée aux espaces verts publics. Dans le centre-ville, l’Abbey Quarter combine ruines historiques et jardins soignés, notamment les Forbury Gardens. La ville a été façonnée par l’initiative ’Rivers and Parks’, qui relie le centre-ville fleuves Kennett et la Tamise, facilitant l’accès aux espaces naturels pour les habitants.
Au-delà du top 10, Heilbronn, en Allemagne, a été désignée ’capitale verte européenne 2027’ lors de la cérémonie des European Green Capital Awards à Vilnius le 2 octobre dernier. La ville a été récompensée pour la qualité de son air, la gestion de l’eau et du bruit, son adaptation au changement climatique et ses politiques d’économie circulaire. ’Heilbronn montre un rôle exemplaire dans le développement écologique avec son Plan Paysage 2030 et son Concept Mobilité’, a indiqué le jury lors de la remise du prix.
Pour les villes de taille plus modeste, les European Green Leaf Awards ont été attribués à Assen, aux Pays-Bas, et à Sienne, en Italie, soulignant que la transition écologique ne se limite pas aux grandes métropoles et peut se développer dans des villes de toutes tailles.
Danemark - Le modèle de Copenhague réinvente la mobilité urbaine : À Copenhague, le bien-être des habitants et la durabilité sont au cœur de la mobilité et de l’urbanisme - Par : Lesley Brown 9 novembre 2024 - Insights FR
En bref à Copenhague :
Plus de 400 km de pistes cyclables sécurisées.
Le vélo est devenu un mode de transport majoritaire.
Environ 1,4 million de km parcourus chaque jour à vélo, évitant près de 90 000 tonnes de CO₂ par an.
Résultat : baisse de la pollution, santé publique améliorée, modèle reproduit par de nombreuses villes.
Mots-clés : Copenhague, cyclisme, données, infrastructures, innovation, mobilité, planification urbaine, transport en commun
Réputée pour sa qualité de vie, Copenhague se classe parmi les villes les plus performantes en matière de développement durable. Depuis 2009, elle poursuit d’ailleurs des objectifs ambitieux de réduction de ses émissions de CO₂ grâce à des actions portant sur les transports respectueux de l’environnement, les énergies renouvelables et les bâtiments à haute performance énergétique.
Le voyage exploratoire de Futura-Mobility dans la capitale danoise, en octobre 2024, a été l’occasion pour les participants d’explorer divers thèmes liés au développement urbain durable, à la décarbonisation de la mobilité et à l’innovation.
De gauche à droite : Yannick Raynaud, Plastic Omnium ; Jean-Jacques Thomas, SNCF ; Arnaud Julien, Keolis ; Matthieu Remy, Keolis ; Anne de Cagny, ESTACA ; Joëlle Touré, Futura-Mobility ; Christophe Lienard, Bouygues ; Fabien Letourneaux, SNCF ; Fabien Sutter, SNCF ; Vincent Maret, Bouygues ; Catherine Berthillier, Shamengo ; Lesley Brown, Futura-Mobility ; Céline Bochel, SNCF
Voies et stratégies de décarbonisation{{}}
Conformément à sa loi sur le climat, le Danemark cherche à atteindre la neutralité climatique à l’échelle nationale d’ici 2045. Les municipalités du pays ont suivi le Cadre de planification de l’action climatique du C40 et élaboré leur propre plan d’action climatique (CAP) : elles visent la neutralité des émissions et la résilience climatique par le biais de politiques dans tous les secteurs, de l’énergie au logement en passant par l’industrie et les transports.
Le projet DK2020, géré par Concito, un groupe de réflexion danois spécialisé dans la politique climatique et la transition énergétique, et soutenu par l’association philanthropique danoise Realdania ainsi que par les experts du C40, a aidé les municipalités dans ce processus volontaire au fil des ans. Aujourd’hui, les 98 municipalités des cinq régions danoises ont toutes adopté des PAC compatibles avec l’Accord de Paris. « Il n’y a pas d’orientation nationale sur la décarbonisation des transports locaux, pas de bureau gouvernemental en charge, mais beaucoup d’initiatives ascendantes », confirment Søren Have, directeur du programme, et Nicolas Francart, analyste du changement climatique chez Concito. Si tous ces objectifs sont atteints, les émissions danoises devraient être réduites de 76 % en 2030 par rapport à 1990. « Il y a maintenant une forte dynamique sur laquelle ces municipalités peuvent travailler, ce qui est très important », souligne M. Francart.
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Source : présentation de Søren Have, directeur du programme & Nicolas Francart, analyste du changement climatique de chez Concito
En matière de décarbonisation, Copenhague s’est toujours distinguée. En 2009, la capitale danoise a fait figure de pionnière, tant au niveau national qu’international, en annonçant un objectif ambitieux de zéro émission pour 2025. À l’époque, aucune autre ville ni aucun autre pays ne visait une telle suppression d’émissions sur une période aussi courte. Et si, par manquement à cette promesse, « l’objectif de 2025 ne sera pas atteint », comme le reconnaît Kristine Munkgård Pedersen, directrice de programme au département du climat et du développement urbain de la ville de Copenhague, la municipalité a tout de même réussi à réduire de 74 % ses émissions de CO₂ entre 2005 et 2024. Il n’y a donc pas de regrets à avoir. « Plus l’objectif est élevé, plus on va loin », souligne Mme Munkgård Pedersen.
Un nouveau plan climatique 2035, qui doit entrer en vigueur le 1er janvier 2026, vise à réduire davantage les émissions de CO₂ de la ville et comprend un pilier d’action qui n’a pas encore fait ses preuves : la lutte contre les émissions liées à la consommation. Dans la pratique, il s’agira de s’attaquer à la consommation d’électronique, de vêtements, de nourriture et de voyages des habitants de Copenhague, ainsi qu’à la construction de nouvelles infrastructures et de nouveaux logements. La promotion de modes de vie plus durables dans ces domaines devrait permettre de réduire les émissions globales de CO₂ qu’ils génèrent. « L’éducation des citoyens jouera un rôle important dans la réussite de cette nouvelle PAC », prévoit Mme Pedersen. « Un autre défi particulier consistera à faire face aux précipitations plus importantes et aux inondations dues au changement climatique ». En effet, selon l’étude Adaptation Approaches in Danish Municipalities, « les précipitations devraient augmenter de 10 à 20 % d’ici 2050, entraînant des risques d’inondation accrus ». En effet, selon les approches d’adaptation aux plans d’action climatique des municipalités danoises (publiés par Concito et Realdania en février 2024), les précipitations annuelles au Danemark ont déjà augmenté d’environ 100 mm au cours des 100 dernières années. À l’avenir, la hausse des températures devrait également entraîner des précipitations plus fréquentes jusqu’en 2100. Le niveau de la mer devrait continuer d’augmenter à l’avenir, entraînant des tempêtes bien plus importantes qu’aujourd’hui.
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Source : présentation de Kristine Munkgård Pedersen, directrice de programme au département du climat et du développement urbain de la ville de Copenhague
Développement urbain durable : le citadin au centre des préoccupations{{}}
Des changements subtils, systémiques et durables pourraient bien être la clé qui permettra à Copenhague de rester sur la voie du développement durable et de conserver son attrait en tant que « ville agréable à vivre ». Des personnalités comme l’architecte-urbaniste danois Jan Gehl ont également joué un rôle déterminant. Pionnier du mouvement « concevoir des lieux pour les gens », ses convictions et son travail au cours des dernières décennies ont contribué à transformer Copenhague en une ville centrée sur l’homme, qui accorde la priorité à la marche, au vélo et à l’interaction sociale. Gehl et son agence d’urbanisme, d’architecture et de recherche suivent le même principe directeur axé sur les personnes. « Le design, c’est ce à quoi il ressemble, mais aussi ce qu’il fait », souligne Henriette Vamberg, associée et directrice générale de Gehl. « Demandez-vous comment il répond aux préoccupations des gens. »
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Source : présentation de Henriette Vamberg, associée et directrice générale & Andreas Røhl, responsable de la mobilité, Gehl
La collecte de données est essentielle au travail de ce cabinet d’architecture, qui évalue l’impact réel de la planification urbaine sur la vie des gens et l’utilisation de l’espace public. « Une rue est également un espace public dont la fonction ne se limite pas à la circulation des personnes », souligne Andreas Røhl, responsable de la mobilité chez Gehl. Les outils développés par l’agence pour soutenir cette approche comprennent l’application Public Life, utilisée pour collecter des données sur le comportement des piétons, des cyclistes et des usagers des transports publics, tandis que la méthodologie de base Public Life Public Space, appliquée dans plus de 250 villes dans le monde, sert à traduire les données collectées en recommandations politiques pertinentes et en stratégies urbaines.
L’approche itérative de la conception est également importante : les projets urbains sont constamment testés, analysés et améliorés sur la base des données collectées et des retours d’information. « Il est essentiel de disposer de données de qualité », insiste Mme Vamberg.
Le projet Holmene allie protection du littoral et extension du territoire danois{{}}
Plus long terme, mais suivant la même voie de développement urbain durable, le projet Holmene vise à étendre efficacement le territoire danois en construisant un archipel d’îles dédiées à l’énergie, aux technologies vertes, aux loisirs, au bien-être et à la biodiversité, au large de la ville.
Arne Cermak Nielsen, architecte et partenaire d’Urban Power, explique comment cette zone, située à 10 km au sud de la capitale, est passée d’une zone humide à un pôle industriel dans les années 1970. Les principales industries installées ici comprenaient (et comprennent encore pour l’instant) la centrale électrique et thermique Ørsted ainsi que la société de traitement des eaux usées BIOFOS. À son apogée, en 2018, on y comptait 379 entreprises et 9 000 employés sur un site de 4,5 millions de mètres carrés.
Arne Cermak Nielsen, architecte et partenaire, Urban Power
Aujourd’hui, les îlots de récupération des terres de Holmene, qui seront construits à partir des excédents de terre provenant des projets de métro et de construction de la région, reflètent l’évolution des besoins de la ville et de sa région : une demande croissante de sites pour l’industrie à forte intensité de connaissances, la production d’énergie renouvelable et la création d’une barrière contre les inondations afin de sécuriser les zones existantes et futures. Ils permettront également de créer un vaste espace naturel accessible au public pour les sports, les loisirs et la biodiversité. « Les barrières contre les inondations seront aménagées pour devenir un espace récréatif du littoral, par exemple », souligne M. Nielsen.
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Source : urbanpower.dk
Impressionnante, cette vision ambitieuse tarde pourtant à se concrétiser. Présenté pour la première fois à Copenhague il y a cinq ans, le projet n’a toujours pas donné lieu à des décisions fermes. Étant donné que le projet consiste à étendre le territoire danois sur la mer, une nouvelle loi doit être adoptée. Il s’agit d’un événement majeur qui prend du temps. De plus, des études d’impact sur l’environnement doivent être réalisées avant que le projet ne soit approuvé. L’échéance est désormais fixée à 2040, voire au-delà.
Mobilité et urbanisme : les deux vont de pair{{}}
Forte de sa réputation de capitale pionnière du vélo, Copenhague a investi massivement dans des infrastructures cyclables de haute qualité afin de construire un réseau cohérent et sûr de pistes cyclables séparées de la circulation automobile. Il est pourtant surprenant de constater que les Copenhaguois ne se définissent pas comme des cyclistes. « Le vélo n’est pas dans le sang des Vikings ! C’est le résultat de la façon dont nous aménageons nos villes », explique Marie Kåstrup, consultante en stratégie urbaine au sein de la société de conseil Urban Creators. Les gens font du vélo en ville parce que c’est rapide et facile, bon pour la santé, pratique et bon marché. Les préoccupations environnementales sont secondaires pour eux. La fiabilité est un facteur clé : en hiver, le nombre de cyclistes ne baisse que de 25 % car, malgré les conditions météorologiques, il s’agit tout simplement d’un choix judicieux. « Vous maîtrisez mieux votre temps de trajet », explique Mme Kåstrup.
Source : présentation de Marie Kåstrup, consultante en stratégie urbaine & Filip Zibrandtsen, associé fondateur, Urban Creators
Une autre raison pour laquelle le vélo est si populaire est la prise de conscience que le vélo n’est pas réservé aux centres-villes, mais qu’il s’étend au-delà. Pour les trajets plus longs à destination et en provenance des banlieues, les navetteurs peuvent emprunter les « autoroutes cyclables ». Ce réseau de plus de 400 km, proposant des itinéraires conviviaux, est conçu pour encourager l’utilisation du vélo plutôt que de la voiture pour ces trajets.
Outre l’accent mis sur une planification intelligente et cohérente des infrastructures cyclables au fil des années, l’intégration multimodale s’est également avérée fondamentale pour le succès du vélo. Le système de transport de Copenhague est conçu pour intégrer la marche, le vélo et les transports publics de manière transparente. Un effort qui semble avoir porté ses fruits : 80 % des habitants de Copenhague se rendent au travail ou à l’école à pied, à vélo ou en transports publics.
« Pour développer le vélo, l’intermodalité avec les transports publics est essentielle », déclare Mme Kåstrup. Pour la capitale danoise, cette réflexion n’est pas nouvelle ; elle remonte à plusieurs décennies. En 1947, le « plan Finger » a été adopté pour orchestrer le développement spatial de l’agglomération de Copenhague. Il a permis à la ville de ne pas s’étendre dans toutes les directions et a favorisé une croissance urbaine structurée le long des « doigts », centrée sur les lignes ferroviaires de banlieue du S-train qui s’étendent à partir de la « paume ». Entre les « doigts », la priorité est donnée aux zones vertes. Depuis lors, une vision « sans voiture, ou avec peu de voitures » a guidé la création de nouveaux quartiers à Copenhague. C’est le cas de Jernbanebyen, une ancienne gare de triage du centre-ville en cours de transformation en un quartier innovant et écologique. Il comprendra des quartiers sans voitures, avec des zones pour les cyclistes et les piétons, au lieu du modèle de la rue traditionnelle.
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Source : présentation de Marie Kåstrup, consultante en stratégie urbaine & Filip Zibrandtsen, partenaire fondateur, Urban Creators
Marie Kåstrup et Filip Zibrandtsen, membres de l’équipe de conception de Jernbanebyen et associés fondateurs d’Urban Creators, s’enthousiasment pour la « mobilité dans la joie ». En mettant l’accent sur la santé, le bien-être, les expériences sensorielles, l’inclusion sociale, la sécurité et les expériences, ils sont convaincus de l’importance de concevoir des villes vivantes offrant une qualité de vie élevée, avec des personnes en mouvement, à la fois physiquement et mentalement. « Nous nous concentrons sur les aspects non techniques du développement urbain et de la mobilité, comme le lien entre la santé publique et la mobilité, par exemple ».
Néanmoins, tout n’est pas toujours rose. L’avenir de la mobilité à Copenhague est confronté à des difficultés. L’augmentation du nombre de propriétaires de voitures signifie que la circulation automobile est de plus en plus dense à Copenhague. Dans le même temps, le nombre de cyclistes diminue dans tout le pays (voir la diapositive ci-dessous). Parmi les autres questions qui se posent, figurent la nécessité de prévoir des places de stationnement pour les vélos dans les gares afin d’encourager les déplacements intermodaux train-vélo, ainsi que les problèmes de sécurité liés à la cohabitation des micromobilités (scooters électriques et cyclomoteurs) et des flux de circulation des vélos électriques.
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Source : présentation de Kristine Munkgård Pedersen, directrice de programme au département du climat et du développement urbain de la ville de Copenhague
À Copenhague, les infrastructures et les aménagements sont véritablement dédiés au vélo{{}}
Afin de découvrir pourquoi Copenhague est réputée pour son aménagement urbain favorable aux cyclistes, la délégation de Futura-Mobility a effectué une visite guidée de la ville à vélo avec Emil Maj Christensen, urbaniste et consultant politique, fondateur de 21st Century City micro-consulting, et membre de la Fédération danoise des cyclistes.
Malgré la pluie, la visite, globalement enthousiasmante, sans stress et sans heurt, a révélé que l’infrastructure cycliste de Copenhague, avec ses larges voies à sens unique et ses feux de circulation dédiés, imitait l’infrastructure traditionnellement prévue pour les voitures. « Les schémas de circulation sont parfois conçus de manière que le trajet d’un point A à un point B soit plus court à vélo qu’en voiture », souligne M. Christensen. On remarque également que tout le monde, jeunes et moins jeunes, semble être à vélo. Autre fait surprenant et très apprécié, les automobilistes ont généralement tendance à respecter les cyclistes. En outre, les trains, les bus et le métro sont accueillants pour les cyclistes (sauf aux heures de pointe pour les bus et le métro). Enfin, de nombreux efforts sont faits pour faciliter l’intermodalité entre le vélo et les transports publics, comme des rampes d’accès, des ascenseurs et des parcs à vélos.
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Des laboratoires vivants, de la collaboration et de l’expérimentation pour mettre l’innovation à l’honneur{{}}
Copenhague encourage l’innovation grâce à des structures telles que le DOLL Living Lab, où les entreprises, les instituts de recherche et les autorités publiques peuvent tester des solutions urbaines intelligentes dans des conditions réelles. « L’état d’esprit idéal pour innover est de collaborer, de s’engager et de contribuer », explique Ben Cahill, responsable de l’innovation.
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Ben Cahill, responsable de l’innovation, DOLL Living Lab
Aujourd’hui, les technologies telles que les jumeaux numériques occupent une place de plus en plus importante dans la planification et la gestion urbaines. Chez DOLL, les jumeaux numériques sont utilisés pour modéliser et analyser les données collectées dans les zones urbaines. Ils permettent ainsi à ses partenaires de simuler et de tester leurs solutions de ville intelligente dans un environnement virtuel, d’optimiser leur prise de décision grâce à l’utilisation de données en temps réel et d’améliorer leur innovation en visualisant plusieurs scénarios.
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DOLL Living Lab - chiffres clés (source : présentation de Ben Cahill, responsable de l’innovation)
Les solutions testées par les partenaires de DOLL sont inspirantes. Macq propose des caméras intelligentes dotées d’une IA intégrée offrant une fiabilité de 99 % ; Green Urban Sights permet de reconnaître les arbres comme une infrastructure aussi importante que la mobilité ou les télécommunications et aide les villes à les gérer ; Social Tech Projects propose une surveillance des pistes cyclables pilotée par l’IA qui implique les cyclistes dans la collecte des données ; DTU Skylab est un espace innovant pour l’incubation de startups conçu pour soutenir l’innovation et l’esprit d’entreprise à l’Université technique du Danemark.
BLOXHUB, situé sur les quais de Copenhague, est un autre acteur de l’innovation. Cet écosystème d’entreprises, d’organisations, d’instituts de recherche et d’organismes publics a pour mission de « cocréer des avenirs urbains souhaitables », explique Martine Reinhold Kildeby, directrice des réseaux et partenariats mondiaux. L’accent est mis sur la fourniture d’un point d’accès à la connaissance et à l’innovation par le biais de la collaboration et de l’échange. Les solutions explorées par les start-ups comprennent la décarbonisation des livraisons locales (Wolt), des logiciels basés sur la collecte de données et l’intelligence artificielle pour accélérer la prise de décision financière (Enorra), la recharge intelligente (Enkel), la modélisation urbaine en 3D (Citywelft), la simplification du processus de paiement pour les transports publics dans plusieurs villes européennes (Skipit), ainsi qu’un système de récompense pour les transports verts (Earth Miles).
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BLOXHUB, un écosystème d’entreprises, d’organisations, d’instituts de recherche et d’organismes publics
Tout comme Futura-Mobility (voir l’Étude Futura-Mobility & JC Louvain : « impact des mobilités sur les limites planétaires et les dimensions sociales du Donut de Kate Raworth, une approche innovante »), la vision urbaine de BLOXHUB s’inspire du modèle économique du « donut » de Kate Raworth, qui envisage un monde où le développement économique se fait dans les limites écologiques de la planète tout en répondant aux besoins fondamentaux de tous, et des Objectifs de Développement Durable (ODD). « Les villes sont des systèmes. Les villes font partie de la nature. Les villes sont des communautés », insiste Mme Kildeby.
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Source : présentation de Martine Reinhold Kildeby. directrice des réseaux et partenariats mondiaux. BLOXHUB
La ville de Copenhague étant l’un de ses partenaires fondateurs, BLOXHUB est principalement financé par l’association philanthropique Realdania, ainsi que par les cotisations des membres du réseau, notamment l’EIT Urban Mobility, Andler, Arup, C40 Cities et l’Institute for Future Cities.
Un autre écosystème important se trouve également à Copenhague : le Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping. Ce centre de recherche et de développement indépendant et à but non lucratif cherche à accélérer la transition vers un avenir à zéro émission pour l’industrie maritime. Avec des ambitions audacieuses et des moyens à la hauteur, il s’efforce de soutenir l’ensemble de la chaîne de valeur maritime.
« Tout ce que nous faisons est publié et accessible à tous sur notre site web », souligne Kiki Larsen, responsable de l’académie et du financement. « Nous utilisons ensuite nos connaissances pour défendre nos intérêts. Notre devise : l’impact. Nous n’avons pas de navires ».
Le transport maritime, pour un horizon plus durable
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Source : présentation de Kiki Larsen, responsable de l’académie et du financement, Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping
Futura-Mobility à Copenhague – REPLAY
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La délégation de Futura-Mobility sur roues
L’approche holistique{{}}
À Copenhague, le vélo tient une place centrale dans la mobilité locale. Cela est dû en grande partie à la planification urbaine, notamment en ce qui concerne les choix d’infrastructures. Parallèlement, les transports publics sont organisés autour du vélo afin de compléter et de faciliter les déplacements à vélo, notamment entre le centre urbain et les zones périphériques.
L’innovation et les méthodes sont également au cœur des préoccupations, y compris dans le domaine de l’urbanisme, avec une approche « test & learn » permanente. Les données sont utilisées pour servir les personnes et non l’inverse.
En axant son approche sur le bien-être, Copenhague est devenue au fil des ans la capitale de la qualité de vie en Europe, et continue à travailler sur cet objectif.
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Personnalité - Mette Frederiksen, la dame de fer danoise - Par Guillaume Erner - 4 épisodes – Documents ‘France Culture’
[Addenda - Mette Frederiksen (/ˈmetə ˈfʁeðʁeksn̩/ [1] Écouterⓘ), née le 19 novembre 1977 à Aalborg, est une femme d’État danoise, membre de la Social-démocratie (SD). Elle est Première ministre du Danemark depuis le 27 juin 2019. Fille d’un typographe et d’une enseignante, elle est diplômée de l’université d’Aalborg. En 2001, elle est élue, à 24 ans, députée au Folketing. Elle entre au gouvernement dix ans plus tard, d’abord comme ministre de l’Emploi, puis de la Justice à partir de 2014. En 2015, elle prend la présidence de la SD après son retour dans l’opposition. Mette Frederiksen remporte les élections législatives de 2019, le bloc de gauche obtenant la majorité absolue, et elle devient Première ministre. Âgée de 41 ans, elle est la plus jeune personne et la seconde femme à occuper ce poste.
Illustration.Mette Frederiksen en 2025. Wikipédia ]
Première ministre du Danemark depuis 2019, Mette Frederiksen est une femme politique atypique. Élue par la gauche, la sociale-démocrate est connue pour mener une politique anti-immigration très ferme au Danemark. Retour sur son parcours et ses idées. En savoir plus
France Culture - Mette Frederiksen, une jeune militante de gauche
Avant d’être une cheffe de gouvernement redoutée, Mette Frederiksen est une enfant du compromis social-démocrate danois. Née dans un territoire historiquement de gauche, son parcours est marqué par son engagement, à seulement 15 ans, au sein du parti social-démocrate.
France Culture - Jeudi 18 décembre 2025 - 15 min Écouter
- Une sociale-démocrate en guerre contre l’immigration
À 24 ans, Mette Frederiksen entre au Parlement danois avec une précocité qui impressionne. Mais c’est une décennie plus tard, en 2015, qu’elle opère son tournant le plus décisif, organisant le virage idéologique de son parti social-démocrate.
France Culture - Jeudi 18 décembre 2025 - 13 min Écouter
- La dame de fer qui transforme le Danemark
Arrivée au pouvoir en 2019, Mette Frederiksen impose immédiatement un nouveau style de gouvernement à gauche. De la gestion du dossier groenlandais aux politiques migratoires les plus restrictives d’Europe, elle gouverne de la même façon qu’elle fait de la politique : frontalement.
France Culture - Jeudi 18 décembre 2025 -15 min Écouter
- La scandinave qui redessine l’Europe
Mette Frederiksen s’est imposée comme une voix qui compte en Europe. Historiquement alliée des États-Unis, elle a progressivement investi le thème de l’autonomie européenne dans le contexte de la guerre en Ukraine. Que retiendra-t-on de sa politique étrangère et de sa présidence à la tête de l’UE ?
France Culture - Jeudi 18 décembre 2025 - 13 min Écouter
Provenant du podcast L’Invité(e) des MatinsPar Guillaume Erner
À propos de la série - Par Guillaume Erner. Première ministre du Danemark depuis 2019, Mette Frederiksen est une femme politique atypique. Élue par la gauche, la sociale-démocrate est connue pour mener une politique anti-immigration très ferme au Danemark. Retour sur son parcours et ses idées. Sociale-démocrate, la Première ministre du Danemark Mette Frederiksen mène une politique anti-immigration. Comment a-t-elle gravi les échelons jusqu’à devenir Première ministre à seulement 41 ans ? Comment a-t-elle transformé le Parti social-démocrate en articulant la question de l’immigration à celle du maintien de l’État-providence au Danemark ? Quel est le bilan de sa politique étrangère ? Comment a-t-elle tenu tête à Donald Trump sur la question du Groenland ? Quelles perspectives ouvre-t-elle pour l’avenir de la gauche européenne ?
En quatre épisodes, Guillaume Erner propose de revenir sur le parcours de Mette Frederiksen, grâce à l’éclairage de trois spécialistes : Axel Gylden, grand reporter au service Monde de L’Express, André Gattolin, ancien sénateur, aujourd’hui chercheur indépendant, et l’économiste et chercheuse à l’IRES Christèle Meilland.
L’équipe - Guillaume Erner- Docteur en sociologie et producteur des Matins de France Culture - Colin Gruel– Réalisation : Juliette Devaux– Collaboration : Luce Teboul - Collaboration
France - Transformer l’espace urbain pour le climat : les îlots de fraîcheur à Lyon – Document ‘Lyon Demain’
La métropole développe des “îlots de fraîcheur” :
- plantation massive d’arbres (plus de 250.000 arbres et arbustes plantés)
- parcs urbains climatiques
- brumisateurs et sols perméables.
Objectif : réduire les effets des vagues de chaleur et adapter la ville au changement climatique.
Radio de solutions : écologie, vivre-ensemble et solidarité
Bois de la Part-Dieu : la luxuriance végétale face au changement climatique{{}}
mercredi 07 janvier 2026 23:10 Gérald Bouchon
changement climatique
La première partie du Bois de la Part-Dieu est terminée. Dans le prolongement de la gare et de la nouvelle place Charles Béraudier, cet espace public doit offrir un îlot de fraicheur au cœur du quartier des affaires.{{}}
C’est un quartier historiquement très minéral et accueillant les déplacements de nombreux usagers quotidiens. Travailleurs, voyageurs ou simples habitants du quartier. Le Bois de la Part-Dieu vient remplacer ce qui aurait du être le prolongement de la rue Bouchut, le long du terrain occupé par France 3. Un projet en totale déconnexion avec ce qu’avaient voulu Charles Delfante et les urbanistes de l’époque. Mais le changement climatique est passé par là…
Ecoutez aussi : Le bois de la Part-Dieu va rafraichir le quartier d’affaires
Végétaliser fortement pour créer des corridors de fraîcheur{{}}
Nous avons rencontré Béatrice Vessiller, vice-président de la Métropole de Lyon, en charge de l’urbanisme. « A chaque époque, son urbanisme… Aujourd’hui, il faut adapter la ville au changement climatique. Et notamment aux canicules en été. Il faut aussi ramener le sol, les cheminements piétons au niveau du sol et moins sur les dalles. Et végétaliser fortement pour créer ces corridors de fraîcheur dont on a besoin pour se déplacer de manière confortable et agréable. En été, à pied, à vélo, pour rejoindre le pôle multimodal, tramway, bus, métro, la gare, évidemment. C’est un secteur majeur de la métropole et il fautl’adapter aux enjeux d’aujourd’hui ».
Ecoutez le podcast : Bois de la Part-Dieu
changement climatique
Béatrice Vessiller
Davantage réputé pour ces dalles et ces anciennes passerelles aujourd’hui presque toutes démolies, que pour ces arbres, la Part-Dieu change de visage.
Pour adapter le quartier des affaires au changement climatique, la Métropole de Lyon et la Ville de Lyon, avec la SPL Lyon Part-Dieu, ont décidé de renaturer le quartier pour offrir de nouveaux espaces publics.
La rue Bouchut qui, initialement devait devenir un axe routier, s’est métamorphosée en bois. Les paysagistes de l’Atelier Osty & associés ont été chargés de cet aménagement qui comprend plus de 70 arbres et différentes espèces arbustives.
Une démarche phyto-sociologique pour choisir les principes paysagers{{}}
Juliette Pecoraro, en charge de l’aménagement du bois à la SPL Lyon Part-Dieu, nous présente cet aménagement.
« Alors on a 3 strates paysagères différentes. Une strate arborée, une strate arbustive et donc une strate herbacée. Donc l’idée effectivement c’est de pouvoir travailler pour apporter de la luxuriance végétale sur toutes les strates. Et au niveau des choix des essences, on a été accompagné par une équipe de concepteurs, l’atelier de paysagistes Osty & associés. Avec aussi des bureaux d’études techniques, Ingerop et les Eclaireurs sur la partie éclairage. Les paysagistes ont travaillé sur les dessins des espaces plantés, mais aussi sur le choix des principes paysagers et de la palette végétale. Avec une démarche phyto-sociologique. Donc ils sont allés étudier des bois aux alentours de Lyon pour comprendre à la fois la composition, leur constitution, et leurs mécanismes. Pour définir les palettes végétales qui composent ces espaces ».
L’aménagement couvre aujourd’hui le mail piéton, la voie cyclable, l’ancienne base vie du chantier de la place Béraudier. Mais une deuxième phase est prévue sur la partie nord du terrain de France Télévisions. A terme, ce sont 140 arbres qui constitueront le Bois de la Part-Dieu….
Ecoutez aussi : Des zones de calme pour oublier le tumulte de la ville
changement climatique
Aménagement Environnement Le fil info Podcast Tagged arbres, Béatrice Vessiller, bois de la Part-Dieu, climat, forêt urbaine, îlot de fraicheur, Métropole de lyon, Osty, Part-Dieu, SPL Lyon Part-Dieu, végétal, végétalisation
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Le fil info Podcast Santé Solidarité - « La solidarité est, en elle-même, un soin » Bernard Devert - Gérald Bouchon samedi 21 mars 2026 09:25
Tous les mois, retrouvez sur Lyon Demain, l’édito de Bernard Devert, président fondateur d’Habitat et Humanisme Chaque mois, Bernard Devert, président-fondateur d’Habitat et Humanisme, nous fait…
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Chaque jour, la radio met en avant des initiatives citoyennes, associatives et culturelles qui améliorent la qualité de vie et préparent une ville plus juste et plus durable.
Skyline Rock Prog in Lyon – Mars 2026 La rédaction Lyon Demain vendredi 20 mars 2026 08:20
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Climatiseur naturel : « un projet inédit » pour Bruno Bernard
Gérald Bouchon mercredi 11 mars 2026 00:00
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Manteau chagrin
Source : https://www.lyondemain.fr/bois-de-la-part-dieu-changement-climatique/
France - Les Éco-quartiers urbains en France – Grenoble : 1ère ville de France avec écoquartiers labellisés et laboratoire de l’habitat de demain
Les Eco-Quartiers fleurissent en France depuis 2008, mettant en pratique de nouveaux modes de vie dans un urbanisme contrôlé et une éthique de développement durable. Dans une utilisation raisonnée des ressources et de l’espace, ils permettent une qualité de vie sociale, un adoucissement des modes de vie, et la reconsidération de la nature comme partie intégrante de la ville. Ils s’inscrivent ainsi dans la transition écologique en milieu urbain, et en anticipant et en s’adaptant au changement climatique, font la promotion de l’harmonie sociale, fonctionnelle et énergétique en ville.
La France a lancé dès 2008 la démarche EcoQuartier qui a abouti au Label National en 2012. Il s’agit d’un projet d’aménagement urbain qui respecte les principes du développement durable tout en s’adaptant aux caractéristiques de son territoire. Le projet s’engage dans l’implication de tous les acteurs de la ville, la contribution à l’amélioration du quotidien dans un cadre de vie sain et sûr, et la participation au dynamisme économique territorial.
Le premier appel à projet est lancé en 2009, et c’est Grenoble qui s’est distinguée la première, en recevant le Grand Prix National pour la reconversion du quartier de Bonne. Respectant les normes fixées et, d’autant plus, innovant par le recyclage d’habitat ancien pour le mélanger avec du neuf, Bonne a privilégié la mixité sociale et construit un bâtiment à énergie positive définissant la nature même de l’EcoQuartier : matériaux responsables, composition paysagère et intégration modelée dans l’environnement urbain.
Mais la capitale Iséroise ne s’est pas contentée d’initier un élan national, car elle en a fait un mouvement pérenne. En 2013, Bouchayet Viallet y a été reconnue comme opération exemplaire, et l’année suivante, c’est le projet Blanche Monier qui s’est vu labellisé. Il a pour objectif de développer l’habitat social dans ce secteur de la ville tout en maintenant la vitalité des activités économiques. Les atouts particuliers de cet EcoQuartier sont sa trame bleue et verte, système hydraulique complet qui permet la rétention d’eau pluviale et de limiter le débit de fuite par l’usage de la nature, ou encore une voiture partagée fournie par le promoteur pour ses habitants, et des prises électrique dans les parkings.
Grenoble continue d’entretenir son entrain d’innovation des modes de vie en tant que laboratoire de l’habitat du futur. Ainsi, c’est sur la presqu’île GIANT, Grenoble Innovation for Advanced Technologies, que de nouvelles expériences urbaines sont tentées avec Canopea. Prototype d’habitat qui lie recherche scientifique et urbanisme durable, il propose des logements individuels aux services mutualisés. C’est donc tout l’esprit de la ville qui est tourné vers le mieux-vivre et l’innovation dans le logement pour préparer notre façon d’habiter la ville de demain.
Les Ateliers : {{}}
Le programme Les Ateliers se situe dans l’ancien site industriel de la société ARaymond et bénéficie d’un grand choix de commerces, de boutiques et de restaurants. Les transports en commun à proximité faciliteront votre quotidien ...
La Presqu’île de Grenoble [note 1], également dénommée polygone scientifique selon un usage plus ancien[1], est un quartier de Grenoble d’une superficie de 250 hectares situé le plus au nord de la ville, caractérisé par la présence de nombreux centres de recherche scientifique. Ce quartier fait l’objet depuis 2011 d’un remodelage urbain de grande envergure portant le nom de Grenoble Presqu’île et visant à en faire un quartier ordinaire, mais aussi le second campus de Grenoble appelé GIANT (Grenoble Innovation for Advanced New Technologies), en complément du domaine universitaire… -
En bref - Presqu’île de Grenoble - Un quartier d’innovation écologique : bâtiments à très basse consommation, agriculture urbaine sur les toits, jardins partagés et parc de 5 hectares, reconversion d’ancienne zone industrielle.
L’objectif est d’intégrer santé, urbanisme et biodiversité dans un même quartier.
Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Presqu%27%C3%AEle_(Grenoble)
6.
Corée du sud - Politiques énergétiques urbaines : réduction massive de consommation à Séoul - - Une centrale nucléaire de moins – Traduction de Wikipédia, l’encyclopédie libre - Programme “One Less Nuclear Power Plant” : réduction de la consommation énergétique équivalente à une centrale nucléaire et mobilisation des habitants pour les économies d’énergie et le solaire urbain
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Petite carte de la Corée du Sud pour commencer ;)Source : https://fr.pinterest.com/pin/320318592221299014/
https://www.club-des-voyages.com/cdv_situ/375.jpg
Situation géographique de la Corée du Sud Source
“One Less Nuclear Power Plant’ (Une centrale nucléaire de moins ) est la politique énergétique phare lancée en avril 2012 par Séoul, la capitale de la Corée du Sud, dans son vaste effort pour répondre au changement climatique et à la crise énergétique à la suite de l’accident nucléaire de Fukushima et de la panne d’électricité à l’échelle nationale 2011.[ 1]
L’objectif principal de ce projet était de réduire la consommation d’énergie de 2 millions de TOE, ce qui équivaut à la capacité d’une centrale nucléaire, principalement en engageant directement les citoyens dans l’économie d’énergie et la production d’énergie renouvelable.[2] Cet objectif a été dépassé en juin 2014, avec six mois d’avance, alors que Séoul avaiy réduit la consommation d’énergie de la ville de 2,04 millions de TOE.[2]
Le gouvernement métropolitain de Séoul a annoncé le lancement de la deuxième phase de la centrale nucléaire One Less, le plan d’action pour l’énergie durable de Séoul, en août 2014.[ 3]
Plans d’action clés {{}}
Avec « la génération d’énergie, l’efficacité énergétique et l’économie d’énergie », à la base, la centrale nucléaire One Less a adopté une approche à multiples facettes, composée de 71 projets spécifiques dans 6 catégories de politiques, qui peuvent être reclassés dans 10 plans d’action clés.[4] Les six catégories de politiques comprennent l’expansion de la production d’énergie renouvelable, l’amélioration de l’efficacité énergétique des bâtiments, la promotion d’un système de transport respectueux de l’environnement, la création d’emplois verts, la construction d’une ville à faible consommation d’énergie et la création d’une culture civique à faible consommation d’énergie.[4]
Principales réalisations (en juin 2014){{}}
La centrale nucléaire One Less a présenté un exemple pour les politiques énergétiques locales car elle a atteint son objectif par des moyens uniques comme le tarif d’alimentation de Séoul (FIT) et l’amélioration des conditions de rente pour la production d’énergie photovoltaïque.[5] L’importance de la centrale nucléaire One Less réside dans le fait qu’il s’agit d’une politique de gouvernance participative civique, en vertu de laquelle les citoyens ont pris l’initiative de l’élaboration et de la mise en œuvre des politiques.[1]
Les programmes d’économies d’énergie ont atteint la plus grande réduction de la consommation d’énergie à quelque 910.000 TOE, tandis que les projets d’efficacité énergétique et de production ont fait baisser la consommation totale d’énergie de 870.000 TOE et 260.000 TOE respectivement[. 6]->https://en.wikipedia.org/wiki/One_Less_Nuclear_Power_Plant#cite_note-:3-6]
En conséquence, la consommation d’énergie de Séoul, y compris l’électricité, le gaz de ville et le pétrole, a baissé. En 2013, lorsque les résultats tangibles du projet ont commencé à faire surface, la consommation d’électricité de Séoul avait diminué de 1,4%, tandis que la consommation nationale avait bondi de 1,76%.[6]
Production d’énergie
Dans le cadre de ce projet, le gouvernement métropolitain de Séoul a attiré environ 400 milliards de wons dans des capitaux privés pour produire de l’électricité à partir de sources renouvelables propres qui pourraient être fournies à 300.000 foyers. [1] 63,5 milliards de wons sur l’investissement privé total ont été utilisés pour établir 3.756 systèmes de production d’énergie photovoltaïque avec la capacité combinée de 69 MW. [ 7]
Efficacité énergétique
Séoul a mis en œuvre le programme de rénovation de bâtiments (BRP) sur 20.000 bâtiments en offrant des prêts avec des taux d’intérêt ultra-faibles de 1,75% et en adoptant une approche de premier investissement-retour-plus tard.[8] De plus, 6,79 millions d’ampoules LED économes en énergie ont été introduites par Séoul.[ 8] En particulier, Séoul a remplacé 430.000 ampoules conventionnelles dans les 243 stations de métro de la ville avec des stations LED avec le soutien financier complet de la Korea Finance Corporation.[ 9]
Économie d’énergie
Le programme ‘Eco-Milage’, qui incite les actions d’économie d’énergie des citoyens, a vu son adhésion passer à 1,7 million, ce qui a entraîné des comportements d’économie d’énergie tant dans les ménages que dans les entreprises[. 10]->https://en.wikipedia.org/wiki/One_Less_Nuclear_Power_Plant#cite_note-:6-10] Le programme Eco-Milage a remporté le Prix de la fonction publique de l’ONU 2013 dans la catégorie « Favoriser la participation à la prise de décision en matière de politiques publiques par le biais de mécanismes novateurs ». [1]->https://en.wikipedia.org/wiki/One_Less_Nuclear_Power_Plant#cite_note-15]
Références
Cet article a besoin de citations supplémentaires pour la vérification. S’il vous plaît aider à améliorer cet article en ajoutant des citations à des sources fiables. Le matériel non sourcé peut être contesté et retiré. Trouver des sources : ’One Less Nuclear Power Plant’ – news ·· · livres · scholar ·· JSTOR (octobre 2019) (Apprenez comment et quand supprimer ce message)
Source : Traduction de Wikipédia, l’encyclopédie libre
7.
Allemagne – Politique ‘Energiewende’ ou Transition énergétique et durabilité : avec sortie du nucléaire, forte croissance du solaire et de l’éolien et développement des coopératives citoyennes d’énergie – Exemple du Quartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau dans le Land de Bade-Wurtemberg – Exemple de maisons passives avec énergie solaire et circulation automobile très limitée. Quelques autres éco-quartiers européens
Rappel - Le 14 juin 2000, le gouvernement fédéral obtient un « consensus nucléaire » avec les entreprises électriques sur une sortie progressive du nucléaire. En juin 2001, le chancelier Gerhard Schröder signe avec les producteurs d’électricité le contrat précisant ce programme… - Source : Wikipédia
Energiewende – C’est le nom de la transition énergétique allemande. Ses deux mesures phares sont la sortie du nucléaire en 2022 et une électricité 100 % renouvelable en 2050. Lancé dès les années 2000, ce projet s’est accéléré à partir de 2011, lors de l’accident de Fukushima au Japon. Depuis, le pays est passé de 20 à 33% d’énergies renouvelables électriques. En Allemagne, les énergies renouvelables sont accessibles au grand public, et 50% des installations sont au profit de particuliers ou d’agriculteurs. L’energiewende a créé 400 000 emplois dans le pays depuis qu’elle est devenue l’une des préoccupations majeures de l’État allemand.
À propos - Fribourg-en-Brisgau, ville universitaire allemande dynamique, située dans la Forêt-Noire, dans le sud-ouest de l’Allemagne, est connue pour son climat tempéré et sa vieille ville médiévale reconstruite, sillonnée de ruisseaux pittoresques (les bächle). Dans les hautes terres environnantes, la colline de Schlossberg, accessible en randonnée, est reliée à Fribourg par un funiculaire. Avec sa flèche spectaculaire de 116 m de haut, la cathédrale gothique Notre-Dame de Fribourg domine la place centrale Münsterplatz ― Google
Bade-Wurtemberg{{}}
Localisation du Bade-Wurtemberg (en vert foncé) à l’intérieur de l’Allemagne.
Carte des seize Länder allemands [a].
Construit sur une base militaire désaffectée, le quartier Vauban, près de Fribourg en Allemagne, est devenu la vitrine européenne des écoquartiers. Entre maisons passives et positives, toits végétalisés et solaires, ce quartier de 5.500 habitants concentre d’innombrables innovations écologiques. 5 septembre 2011
Rappel d’un dossier mis en ligne sur ISIAS.info : ’Autour de Fribourg-en-Brisgau, ville en transition énergétique et vitrine mondiale d’une mise en œuvre de la durabilité’ par Jacques Hallard
Éco-quartiers : sont-ils vraiment écolos ? - Catherine Brezeky - Mis à jour le 15 décembre 2025{{}}
Catherine Brezeky
On en entend parler un peu partout : les éco-quartiers, ces ’nouveaux’ morceaux de ville qui promettent beaucoup. Des logements économes, des potagers partagés, des pistes cyclables, des voisins qui font du compost et tout ceci avec le sourire et une convivialité évidente. Mais derrière cette image un peu idyllique, est-ce que le concept tient vraiment la route ? On fait le point.{{}}
Au fait, c’est quoi un éco-quartier ?{{}}
Avant toute chose…
La notion d’éco-quartier est née dans les années 1990 en Allemagne, pays précurseur dans ce type de construction. C’est ainsi que le quartier Vauban voit le jour à Fribourg-en-Brisgau. En France, il faudra attendre 2003 pour que le premier éco-quartier, la ZAC de Bonne, sorte de terre, à Grenoble.
Un éco-quartier, ce n’est pas simplement un quartier où les habitants trient leurs déchets et se déplacent à vélo. C’est un projet urbain pensé dès son origine pour être durable (et - normalement - pensé pour les générations futures) : respectueux de l’environnement, agréable à vivre, bien connecté à la ville, et surtout, capable d’accueillir une mixité sociale donc pas seulement des écolos.
En somme, c’est une meilleure version de la ville ’normale’, mais en vert !
Pour aller plus loin - Ça ressemble à quoi de vivre à Valence, la ville la plus verte d’Europe ?
Dans ’éco-quartier’, il y a ’éco’, un petit mot qui fait toute la différence et signifie que l’écologie y occupe une place prépondérante. Les éco-quartiers sont construits pour durer, et selon un cahier des charges bien précis qui doit respecter des caractéristiques conciliant un maximum d’enjeux environnementaux. L’objectif d’un éco-quartier reste de générer une empreinte carbone la plus basse possible.
À savoir
’Éco-Quartier’ est un label lancé en 2012, en réponse à l’article 7 de la loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Cet article expose le fait que l’État doit encourager ’la réalisation, par les collectivités territoriales, d’opérations exemplaires d’aménagement durable des territoires’. Jusqu’en 2023, la labellisation était effective ’au stade pré-opérationnel et au stade du chantier’, mais l’obtention du label ÉcoQuartier est désormais envisageable pour les quartiers durables déjà existants. Une vingtaine d’indicateurs répondant aux défis de la ville durable (sobriété, inclusion, création de valeurs, résilience) doivent être remplis par le quartier. Le but de ce label est de mettre en avant l’engagement de la ville pour l’environnement, mais aussi de promouvoir son exemple d’éco-quartier.
Globalement, les spécificités d’un éco-quartier reposent sur :
- des bâtiments bien isolés, construits à partir d’éco-matériaux, répondant à des exigences strictes en matière de consommation d’énergie, parfois alimentés grâce aux énergies renouvelables comme des panneaux solaires et si c’est possible, certains bâtiments peuvent être à énergie positive ;
- une gestion du chantier bien pensé, les déchets doivent pouvoir être réutilisés ou bien recyclés ;
- une limitation des déchets qui doivent être recyclés, triés ou compostés par les habitants, avec des bacs à tri à proximité des habitations ;
- une attention particulière à la gestion de l’eau avec des récupérateurs d’eau de pluie qui permettent d’alimenter l’arrosage des différents espaces verts ou, de façon plus poussée, l’eau des toilettes ;
- une organisation autour de transports en commun, de pistes cyclables et de voies piétonnes avec possibilité d’accéder à des commerces de proximité, crèches, écoles primaires, services, activités sportives et culturelles, le tout à pied ;
- une place importante pour des coins de verdure avec la présence d’arbres et de pelouse ;
- éventuellement des espaces verts et des potagers partagés au sein desquels les habitants peuvent se retrouver et participer à la vie du quartier.
C’est quoi un BEPOS ?
Il s’agit du sigle relatif à “Bâtiment à Énergie POSitive”. Ce type de bâtiment produit plus d’énergie (thermique ou électrique) qu’il n’en consomme pour fonctionner et doit répondre à certains critères comme une isolation thermique et phonique très performante, une utilisation et une production d’énergies renouvelables, des équipements peu gourmands en énergie, des matériaux efficaces et à faible impact environnemental, entre autres.
Mais… si un éco-quartier est ainsi pensé, est-ce que sa durabilité est vraiment réelle ? Existe-t-il des effets pervers ou des conséquences qui n’ont pas été prévues ?
Pour aller plus loin :
Top 5 des villes où il fait bon vivre en 2025 : quel budget pour s’y installer ?
Quelques éco-quartiers, leur développement et ce qui se cache derrière…{{}}
Les éco-quartiers sont généralement construits suivant la volonté de la collectivité. Il regroupe une multitude d’acteurs pour pouvoir voir le jour comme des architectes, urbanistes, sociologues, consultants en environnement, promoteurs, investisseurs, bailleurs sociaux et gestionnaires de réseaux, entre autres. De plus, il est nécessaire que cette équipe pluridisciplinaire s’accorde au moins sur un point : la démarche durable du quartier qui doit sortir de terre.
Souvent, les éco-quartiers investissent des zones en friche, marécageuses ou viennent réhabiliter des lieux laissés à l’abandon.
Pour aller plus loin :
Ces innovations architecturales qui invitent à mieux vivre le changement climatique
L’éco-quartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau, Allemagne {{}}
Il s’agit du premier éco-quartier construit sur une ancienne caserne destinée à être investie par la Wehrmacht et occupée par les forces françaises après la Seconde Guerre mondiale. Son processus de création a été amorcé dès 1993 et s’est achevé seulement en 2006. La raison ? Le gouvernement local de Fribourg-en-Brisgau a œuvré pour voir sortir de terre un éco-quartier centré sur la participation des citoyens avec un degré de cohésion sociale très important et une dimension écologique prépondérante. Des ’groupes de construction’ constitués de futurs habitants se sont formés pour réhabiliter le quartier et concevoir les logements.
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Aperçu de l’éco-quartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau, Allemagne. © Claire7373 Andrewglaser, Wikipedia
Les 42 hectares qui accueillent le lieu abritent des bâtiments collectifs construits sur le modèle de maisons passives dont les toits sont recouverts de panneaux solaires. L’eau de pluie est collectée dans d’anciennes citernes et sert pour l’arrosage des jardins, les toilettes ou les lave-linge. L’éco-quartier Vauban a été pensé comme un quartier où les distances doivent rester courtes : pas besoin de voitures, les écoles, commerces et parcs sont accessibles à pied et tramways et bus traversent le quartier. Et naturellement, la verdure y est omniprésente !
Pour aller plus loin
Innovation ou mirage : les néo-matériaux peuvent-ils vraiment transformer nos maisons ?
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Autre aperçu de l’éco-quartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau, Allemagne. © Claire7373, Wikipedia
Mais…{{}}
Depuis la création de l’éco-quartier, très peu de propriétaires ont vendu leur logement. Le coût des habitations y est élevé puisque, selon le site allemand Immo Welt, le prix d’un appartement atteint environ 4 706 € au mètre carré et celui d’une maison, 6 201 €. À Fribourg-en-Brisgau, le prix moyen se trouve être légèrement plus élevé pour un appartement, soit 4 950 € environ pour un appartement contre 5 330 € environ pour une maison. Et c’est justement ce coût qui engendre une mixité sociale trop faible. Preuve en est, les habitants ont entre 30 et 50 ans, la grande majorité sont des Allemands de classe moyenne avec enfants. Mais des logements dédiés aux personnes âgées et handicapées devraient bientôt voir le jour. Certes le quartier n’est pas parfait et peut être encore amélioré, mais une chose est certaine, il y fait bon vivre !
L’éco-quartier de Ginko à Bordeaux{{}}
Il s’élève sur une zone où les constructions étaient auparavant impossibles. Pourquoi ? Cette zone marécageuse et sujette aux inondations empêchait le développement de Bordeaux. Dans les années 1960, sous l’impulsion de Jacques Chaban Delmas, alors maire, la municipalité achète 1 000 hectares inondables, crée un lac artificiel de 160 hectares à vocation hydraulique pour drainer le quartier, empêcher les inondations et agrandir la ville. Bordeaux-Lac est né et a vu se développer une immense zone commerciale, des quartiers d’habitations et passer le tramway.
qu-est-ce-qu-un-eco-quartier-ginko-bordeaux2
Aperçu de l’éco-quartier Ginko à Bordeaux, France. © Mommo.6Kepc, Wikipedia
Pour aller plus loin Comment réconcilie-t-on environnement et habitat ?
En 2010, l’éco-quartier Ginko a commencé à sortir de terre, devenant le témoin d’une démarche économique et sociétale et le fer de lance du projet de la ville ’Bordeaux 2030, vers une métropole durable’. Architecture bioclimatique, bâtiments à faible consommation, recours aux énergies renouvelables, tri des déchets facilité, espaces de verdure, développement des transports en commun, déplacements doux, proximité de nombreux commerces et écoles primaires, mixité sociale avec des logements accessibles financièrement au plus grand nombre sont des éléments essentiels qui, sur le papier, devaient composer Ginko. Tout paraissait idyllique, l’éco-quartier devant accueillir 10 000 habitants est même primé à de nombreuses reprises, notamment par le ministère de l’Écologie en 2009.
Et le prix dans tout ça ?{{}}
Selon Meilleursagents, à Ginko, le prix au mètre carré avoisine les 4 500 €. Par exemple, un appartement de 94 m² est actuellement en vente à 395 000 € au cœur du quartier soit 4 202 € / m² et un studio de 19 m² issu d’un programme neuf est proposé à 131 160 €, soit 7 086 €/m² bien au-dessus de la moyenne. Les prix restent relativement élevés pour des surfaces aussi petites ! À titre de comparaison, le prix au mètre carré à Bordeaux atteint en moyenne 4 586 € pour une maison et 4 407 € pour un appartement. Néanmoins, il reste important de souligner que de nombreux quartiers du centre de Bordeaux affichent des prix beaucoup plus élevés qu’à Ginko - 6 430 € par mètre carré pour un appartement et 5 409 € pour une maison dans un des endroits les plus prisés, le Triangle d’or -, Bordeaux-Lac se situant à quelques pas de la banlieue bordelaise.
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Autre perçu de l’éco-quartier Ginko à Bordeaux, France. © Mommo.6Kepc, Wikipedia
Mais après 10 années de vie, Ginko ne convainc plus, comme le met en avant la radio France Bleu début 2025. Selon les habitants, les constructions ont été faites trop vite, un balcon s’est même effondré en 2016, empêchant les habitants de revendre leur logement pendant de nombreux mois.
Et même si globalement les conséquences de cette rapidité de construction ’ne sont pas graves’, elles restent embêtantes : des carreaux mal collés, des volets qui se déboitent, des portes qui ne ferment plus et des plafonds et parquets défaillants. De plus, la zone commerciale adjacente, aux mains des grandes enseignes, ”empêcherait” l’ouverture de petits commerces de proximité. Pas l’idéal pour mettre en avant le “consommer local”. De plus, la propreté du quartier est pointée du doigt, les bornes de collecte des ordures ménagères auraient des ouvertures trop petites pour y glisser des sacs de grande contenance, un ’défaut’ qui amenait les résidents à déposer leurs poubelles à même le sol. Le problème aurait été résolu.
Pour aller plus loin Comment bien lire un DPE ?
L’éco-quartier Hammarby Sjöstad à Stockholm, Suède{{}}
Le lieu était connu pour son insécurité, son insalubrité et sa pollution, mais il est devenu un des lieux d’habitation les plus écologiques au monde. Hammarby Sjöstad, friche industrielle, devait d’abord accueillir le village olympique si Stockholm avait été sélectionnée pour recevoir les Jeux de 2004. Cette déconvenue a tout de même fait rebondir la municipalité, qui a décidé de faire de ce quartier un modèle d’urbanisme écologique. L’objectif ? Réduire de moitié l’impact environnemental de cette zone par rapport aux années 1990. C’est ainsi qu’en 1994, 10 000 appartements ont été construits pour accueillir 25 000 habitants, le tout sur 200 hectares.
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Aperçu de l’éco-quartier Hammarby Sjöstad à Stockholm, Suède. © Johan Fredriksson, Wikipedia
Les lignes directrices du projet déterminées par Stockholm sont bien claires : 80 % des déplacements en transports publics, une utilisation à 100 % d’énergies renouvelables, 60 % de réduction de la consommation d’eau par personne et par jour - aujourd’hui, les résidents de Hammarby Sjöstad en utilisent environ 100 litres contre 200 pour les Suédois en général - et une réduction des déchets de 40 %, avec un recyclage et une restitution des eaux grises et noires… L’éco-quartier est pensé jusqu’au moindre détail, les habitants doivent respecter un cadre de vie basé sur un usage durable des ressources, avec un minimum de consommation d’énergie, d’émission de CO² et de déchets, et un maximum de recyclage. Les déchets sont acheminés via une aspiration dans des conduits souterrains puis transformés en énergie ou recyclés. Les biogaz issus de ce traitement permettent ainsi aux bus, taxis et même voitures de circuler.
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Autre aperçu de l’éco-quartier Hammarby Sjöstad à Stockholm, Suède. © Max-publicist, Wikipedia
Des points noirs ? Un manque de diversité sociale indéniable. Hormis cela, l’éco-quartier Hammarby Sjöstad reste l’un des plus réussis au monde sinon le plus réussi ! Résultat : le quartier est ultra-convoité de par son cadre de vie unique, son architecture durable, ses espaces verts et la forte implication des ’éco-résidents’. Des avantages qui génèrent de fait une flambée des prix de l’immobilier, mais à Stockholm, c’est un domaine qui reste cher ! Selon mäklarsmart, spécialiste suédois de l’immobilier, le prix moyen du mètre carré au sein de l’éco-quartier s’élève à 7 370 € environ ; au centre-ville de Stockholm, il peut atteindre presque 9 200 €, mais dans les quartiers de la périphérie, il se situe plutôt entre 2 750 € et 3 670 €.
Alors, l’éco-quartier porte-t-il bien son nom ou est-il un vrai sujet de greenwashing ? Sous ses belles promesses et ses airs de petit laboratoire urbain de demain, il est évident qu’il fait rêver. Mais à y regarder de plus près, le cadre s’avère parfois moins idyllique. Construire un quartier écolo qui fonctionne doit être créé sous l’impulsion de différents acteurs, les habitants en première ligne, véritable partie prenante de cette réussite. Effectivement, s’il est pensé par une municipalité et des promoteurs qui imposent les règles, le risque est réel. Être écolo ne se décrète pas, c’est une démarche qui se construit au quotidien.
De nombreux éco-quartiers se rapprochent des objectifs prévus par ce type de lieux. Mais s’ils fonctionnent bien, ils finissent par être élitistes et habités par une classe moyenne installée depuis longtemps ou des personnes aux revenus élevés. Il faut dire que, selon Europe 1 qui a étudié le sujet, “la construction à faible consommation énergétique (avec le label Bâtiment Basse Consommation) coûte 5 à 10 % plus cher qu’une construction traditionnelle.”, un coût qui se répercute logiquement sur le prix au mètre carré, enfin, tout dépend aussi de sa situation et de l’attractivité de la ville… Néanmoins, on ne va pas se mentir, réunir un développement économique viable, une mixité sociale et un cadre de vie écologique, trois éléments qui les composent idéalement, restent pour l’instant encore trop chimériques pour les éco-quartiers !
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Catherine BrezekyLead Content chez Pretto - Diplômée en histoire et d’un master professionnel de journalisme à l’École Supérieur de Journalisme Paris (ESJ), Catherine se spécialise très tôt dans les médias web et le SEO. Elle débute sa carrière au sein de rédactions digitales, notamment chez CCM Benchmark, où elle traite de sujets de société, consommation, bien-être, santé et tendances. Au sein du groupe Webedia, elle pilote une rédaction avec d’importants enjeux d’audience, développe des formats éditoriaux et vidéo pour les réseaux sociaux, et mène des projets brand content en partenariat avec des marques du secteur du luxe. En 2023, elle rejoint Pretto avec un nouveau défi : comprendre et vulgariser les rouages du crédit immobilier, en conciliant exigence journalistique, stratégie de marque et performance digitale.
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Portugal – Électricité renouvelable - Certains jours, 100 % de l’électricité du pays provient des renouvelables (hydro, éolien, solaire)
Le Portugal a dépassé les 100% d’énergies renouvelables. C’est une grande première au XXIe siècle : un pays a produit plus d’électricité verte que sa consommation mensuelle ! En effet, 4,812 GWh furent créés grâce à l’éolien et à l’hydraulique, tandis que 4,647 GWh furent consommés dans le même laps de temps.
Au Portugal, la production d’électricité d’origine renouvelable a atteint un nouveau record en 2024 - Connaissance des Énergies avec AFP, parue le 02 janvier 2025
La production d’énergies renouvelables au Portugal a atteint en 2024 un nouveau record, fournissant près de 71% de l’électricité consommée grâce à une augmentation de la capacité installée, selon les données du gestionnaire des réseaux énergétiques nationaux (REN).
Pour un total de 36,7 térawattheures (TWh) en énergies renouvelables, l’hydroélectrique a produit 28% de l’électricité consommée au Portugal l’an dernier, suivi par l’éolien (27%), l’énergie photovoltaïque (10%) et la biomasse (6%), a précisé mercredi REN dans un communiqué.
C’est la production d’énergie d’origine photovoltaïque (+37%) qui a connu la plus forte hausse sur un an, bénéficiant ’d’une forte expansion de cette technologie dans le système électrique national’, souligne REN.
Elle est suivie de la production hydroélectrique, avec une croissance de 24% en glissement annuel.
Alors que la consommation totale d’électricité a atteint son plus haut niveau depuis 2010, la production d’énergies non renouvelables n’a représenté que 10% de la consommation totale, la quasi-totalité provenant du gaz naturel.
La consommation de gaz naturel, essentiellement importé par voir maritime du Nigeria (53%) et des Etats-unis (41%), a chuté de 17% l’année dernière, soit son ’soit son plus bas niveau’ depuis 2003, précise le gestionnaire du réseau électrique du pays ibérique.
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Au Portugal, 71 % de l’électricité venait des énergies renouvelables en 2024 - 03 janvier 2025 à 13h53 (Reporterre)
Au Portugal, 71 % de l’électricité venait des énergies renouvelables en 2024
Le Portugal a franchi une étape majeure en 2024, en produisant près de 71 % de son électricité à partir de sources renouvelables, contre 61 % l’année précédente, rapporte l’AFP.
Ce record, atteint grâce à l’augmentation de la capacité installée, est une preuve de l’efficacité des politiques énergétiques du pays, selon le gestionnaire des réseaux énergétiques REN. L’hydroélectricité reste en tête avec 28 % de la consommation totale, suivie de l’éolien (27 %), de l’énergie solaire (10 %) et de la biomasse (6 %). L’énergie photovoltaïque a enregistré la plus forte hausse (+37 %), en raison d’une expansion rapide de cette technologie.
Parallèlement, la consommation de gaz naturel a chuté de 17 %, représentant désormais seulement 10 % de l’électricité produite.
Lire la totalité sur ce site : https://reporterre.net/Au-Portugal-71-de-l-electricite-venait-des-energies-renouvelables-en-2024
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Suède – Växjö : ville presque sans fossiles et chauffage urbain à la biomasse et gestion forestière durable Retour sur le cas exemplaire de la ville Växjö citego.org - Sylvie LACASSAGNE et Justine PEULLEMEULLE, 2012 - Collection Passerelle
Växjö est une ville suédoise de la province méridionale du Småland. Elle compte 84 800 habitants en 2012. La ville de Växjö est le siège de la Commune de Växjö et le centre principal, administratif, culturel et industriel du Comté de Kronoberg… - Wikipédia
Située au sud de la Suède dans une région très boisée, la commune de Växjö est constellée de lacs, notamment le centre–ville. Mais ces lacs ont beaucoup souffert d’eutrophisation et de pollution au cours du XXème siècle au point d’atteindre une véritable situation de crise au début des années 1970. Un programme de remise en état fut alors lancé pour les faire revivre. La qualité de l’eau s’est depuis nettement améliorée et les habitants apprécient aujourd’hui de pouvoir pêcher, voire même se baigner, dans le lac le plus proche de la ville. Les lacs ayant retrouvé leur santé, ils sont désormais intégrés au plan d’urbanisme de la ville et constituent un atout de premier plan pour son développement.
Cette mobilisation et sa réussite ont fortement influencé et marqué les élus de Växjö pour l’avenir. Peu après, dans les années 1980, les premiers pas en matière énergétique ont commencé, pour garantir l’approvisionnement énergétique, par le recours à la biomasse. Suite aux chocs pétroliers des années 1970, la compagnie énergétique municipale, Växjö Energy Ltd (VEAB), a souhaité réduire sa vulnérabilité et sa dépendance vis–à–vis de tels événements extérieurs en cherchant des solutions alternatives au pétrole, solutions qui garantissent un approvisionnement sûr et des prix plus stables. La biomasse s’est rapidement imposée. En effet, l’industrie forestière peut fournir à VEAB quantités de copeaux et sciures de bois dont elle n’a pas usage. Ces matériaux offrent également l’avantage d’être moins chers que le pétrole. C’est ainsi qu’en 1980, Växjö fut la première ville suédoise à utiliser la biomasse pour produire du chauffage urbain, même si, à l’époque, une grande partie de l’énergie utilisée provenait encore du pétrole.
Cette décision a eu des effets secondaires positifs : protection de l’environnement (même si presque personne ne parlait de changement climatique à l’époque), création d’emplois, et donc plus de recettes fiscales pour la municipalité. Et, suite à l’introduction d’une taxe nationale sur le CO2 au début des années 1990, la biomasse s’est avérée une très bonne solution d’un point de vue financier. Les habitants raccordés au réseau de chauffage urbain ont ainsi pu bénéficier d’une énergie moins chère.
Växjö - Ce chef–lieu du comté de Kronoberg, compte 80 000 habitants (55 600 dans la ville centre), une université et environ 8 000 entreprises (services, commerce et éducation constituent les principaux secteurs d’activité). Les nombreuses forêts environnantes constituent un élément essentiel de la politique énergie–climat de la ville et sa principale source de bioénergie.
Le temps des décisions{{}}
En 1995, la ville de Växjö commença à travailler avec la plus grande ONG environnementale de Suède, la Société suédoise pour la protection de la nature (Swedish Society for Nature Conservation – SSNC). Växjö voulait en effet lancer de nombreux projets environnementaux mais souhaitait vérifier le bien–fondé de ses actions. La coopération devait durer trois ans au départ. De nombreux séminaires et formations furent organisés dans le cadre de cette coopération, source d’un fructueux dialogue entre la SSNC, le personnel municipal et les élus.
De nombreuses tables rondes, où ONG, entreprises et citoyens pouvaient participer et faire part de leurs idées, furent également organisées et constituèrent le véritable point de départ du travail sur l’agenda 21 local. Au cours de cette coopération, la SSNC a souhaité faire de Växjö un exemple unique et remarquable. En 1996, soit un an avant l’élaboration du protocole de Kyoto, le débat sur le climat commençait à s’intensifier sur la scène internationale. Au niveau local, Växjö disposait déjà, on l’a vu, d’une solide expérience en matière d’utilisation de la biomasse pour la production de chaleur et d’électricité. L’université de Växjö était également connue pour ses recherches dans le domaine de la biomasse, et quelques entreprises travaillaient activement dans les secteurs de la bioénergie et de l’industrie forestière. Växjö avait donc toutes les cartes en main pour obtenir des résultats, à condition que l’ensemble des acteurs concernés travaillent de concert.
Très vite, une décision politique fut prise à l’unanimité en vue de faire de Växjö une ville sans combustible fossile (cette décision s’appliquant à l’administration municipale et à l’ensemble du territoire communal) et de réduire de 50 %, par rapport à 1993, les émissions de CO2 par habitant d’ici à 2010. Aucun délai ne fut donné pour faire de Växjö une ville sans combustible fossile, mais un objectif régional du comté de Kronoberg fixait à 2050 la suppression des combustibles fossiles à l’échelle du comté, ce qui impliquait donc que Växjö mette en œuvre sa vision d’ici là. En 2006, l’objectif de baisse des émissions de CO2 fut revu à la hausse à l’occasion de l’adoption du nouveau Programme Environnement, pour atteindre une réduction de 70 % par habitant, (par rapport à 1993 où déjà le recours à la biomasse avait porté ses fruits), d’ici à 2025.
Lorsque la décision de 1996 fut prise, personne ne savait s’il serait possible d’atteindre l’objectif fixé pour 2010, ni le type d’action qu’il convenait de mettre en place pour y arriver. Or en 1997, le gouvernement suédois annonça que 600 millions d’euros seraient alloués pour aider aux investissements locaux pour la protection de l’environnement à travers les Programmes d’investissement local (PIL), destinés à améliorer l’environnement. Ce dispositif contribua à favoriser le rapprochement des acteurs locaux autour de débats thématiques afin de savoir quel type de projet intégrer au PIL de Växjö et quelles actions mener dans le cadre de l’Agenda 21 Local. Par la suite, nombre de projets liés au climat mis en place à Växjö ont été cofinancés par le gouvernement suédois ou par la Commission européenne.
D’après Henrik Johansson, responsable du contrôle environnemental de la municipalité de Växjö, l’objectif de réduction de moitié des émissions de CO2 en 2010 n’a pas pu être atteint. Entre 1993 et 2010, les émissions de CO2 ont été réduites de 22 % seulement. De ce fait, le Programme Environnement de la ville a été révisé une seconde fois ; l’ensemble des objectifs ont été repoussés à 2015. Ainsi, l’objectif révisé consiste en la réduction de 55% des émissions de CO2 d’ici à 2015.
Ces résultats mitigés s’expliquent en partie par deux hivers particulièrement longs en 2009 et 2010, pendant lesquels le système de chauffage urbain n’a pu totalement faire face à la demande de chaleur. L’utilisation du pétrole fut donc nécessaire en complément, générant alors un accroissement des émissions de CO2. L’hiver dernier a été plus conforme aux normales saisonnières, et les projections disponibles pour l’année 2011 font état d’une réduction des émissions de 35 % par rapport à 1993.
En réaction à ces années difficiles, la ville de Växjö a décidé de construire une nouvelle centrale à cogénération (produisant à la fois de l’électricité et de la chaleur) utilisant seulement de la biomasse. La centrale à cogénération actuelle sera utilisée en secours pendant les pointes de demande de chaleur. L’usage de la tourbe pourra donc être abandonné et la très petite quantité de pétrole nécessaire sera remplacée par le biocarburant. Ainsi, d’ici 3 à 5 ans, le système de chauffage urbain n’émettra plus de gaz à effet de serre. D’autres leviers sont en réflexion, notamment celui d’assurer des normes énergétiques efficaces dans la construction et la réhabilitation de bâtiments.
La ville de Växjö pourrait être sur la bonne trajectoire pour atteindre ses nouveaux objectifs à long terme, c’est–à–dire une ville sans carbone d’ici à 2030. Les projections actuelles montrent que les émissions devraient être réduites de 75 % en 2030, mais la municipalité compte sur des politiques incitatives et des actions créatives pendant les 10 à 15 prochaines années pour réduire à environ 100% les émissions de CO2 en 2030 par rapport à 1993. Henrik Johansson reconnait que cela sera néanmoins difficile à atteindre, notamment dans le secteur des transports.
L’expérience stratégique{{}}
La stratégie de Växjö associe des actions destinées à agir sur les comportements, des mesures d’amélioration de l’efficacité énergétique, ainsi que l’utilisation des énergies renouvelables dans le secteur des transports et pour la production de chauffage et d’électricité.
Il est très difficile de convaincre les habitants de changer de comportement si cela implique des sacrifices financiers ou une modification de leur style de vie. Ainsi, s’il est souvent financièrement rentable d’adopter les biocarburants ou de prendre des mesures pour améliorer l’efficacité énergétique — voire même plus pratique pour ce qui est du chauffage urbain – il est plus difficile de laisser sa voiture au garage pour se mettre au vélo. Il faut donc que l’abandon des combustibles fossiles soit perçu comme un facteur qui facilite la vie au travers, par exemple, d’un chauffage urbain moins cher et plus pratique, d’un réseau de transports publics bien pensé, ou encore de l’existence de pistes cyclables et piétons adaptées. L’idée n’est pas, en effet, de punir ceux qui ne participent pas aux objectifs fixés, mais d’encourager ceux qui y contribuent.
Mais la meilleure énergie étant celle que l’on ne consomme pas, agir sur l’efficacité énergétique revêt une importance capitale. Plusieurs études ont montré qu’il était possible de réduire la consommation d’énergie de 20%. Le gisement d’économies d’énergie, et donc d’économies financières, est considérable dans les entreprises et les administrations publiques, mais également chez les particuliers. Dans le cadre du projet européen SESAC2, les projets de démonstration de Växjö consistent en la construction de logements à forte performance énergétique, notamment pour le logement social, l’installation de compteurs individuels, l’augmentation de la production de biogaz, l’installation de panneaux photovoltaïques sur une école et la production de froid par absorption. La dissémination d’expériences, l’amélioration des politiques de gestion de l’énergie, le suivi des consommations et les visites techniques sont également des éléments importants de ce projet.
Les produits de l’exploitation forestière sont utilisés pour produire de la chaleur ainsi qu’une grande partie de l’électricité utilisée. Quant à l’énergie solaire, son potentiel pour la production de chaleur et d’électricité n’est pas encore pleinement exploité. Pour ce qui est du chauffage, le fuel domestique et l’électricité ont été remplacés par le chauffage urbain en ville et dans les petites localités urbaines. À la campagne, les chaudières à bois et à granulés ont remplacé les chaudières à mazout. Environ un quart de l’électricité consommée sur le territoire de la municipalité est produit sur ce même territoire. Le solde est importé de l’extérieur, mais en améliorant encore l’efficacité énergétique, Växjö peut espérer devenir de plus en plus autonome pour ce qui est de la production d’électricité.
Le secteur des transports est responsable de 80 % des émissions de CO2 émises à Växjö. Afin d’améliorer l’efficacité énergétique des déplacements, la ville espère remplacer les carburants fossiles par des biocarburants.
Actions pour améliorer l’efficacité énergétique{{}}
Environ 20% de l’électricité utilisée par l’administration municipale sert à l’éclairage public. À Växjö, les anciennes ampoules ont été systématiquement remplacées par des ampoules plus performantes et plus respectueuses de l’environnement, avec à la clé une baisse de 50 % de la consommation. Par ailleurs, des compteurs individuels raccordés à un écran ont remplacé les compteurs collectifs dans les appartements et logements étudiants, afin de permettre aux habitants de suivre leurs consommations. Cette mesure engendre, à elle seule, une baisse d’environ 20 % de la consommation. On constate en effet un écart de 34 % entre les consommations de ces appartements et celles de logements similaires construits en Suède.
Mais les occupants d’une maison ou d’un appartement ne peuvent pas toujours contrôler toute l’énergie consommée par le bâtiment. Certaines mesures doivent être mises en place dès la phase de construction. C’est pourquoi, des consommations maximales au m2 ont été imposées. Les constructeurs doivent par conséquent soigneusement réfléchir à l’isolation, à la ventilation, etc. Cette démarche peut entraîner des coûts de construction et des loyers plus élevés, mais qui sont compensés par de plus faibles factures d’énergie pour les occupants. De nombreux bâtiments économes en énergie ont été construits à Växjö dans le cadre du projet européen SESAC. Au titre de ce projet, les bâtiments doivent justifier d’une consommation énergétique de 30 à 40% inférieure à la législation nationale en la matière. Dans le quartier de Välle Broar, par exemple, les logements ne présentent pas seulement une très haute performance énergétique, ils sont aussi construits en bois, stockant ainsi du carbone. Ce quartier compte d’ailleurs les quatre bâtiments en bois les plus hauts d’Europe. En 2008, l’organisme municipal de logements sociaux Hyresbostäder lança la construction des premiers logements « passifs » de Växjö.
Actions visant à réduire l’impact des transports sur le climat{{}}
Växjö compte plus de 150 km de pistes cyclables, ce qui facilite grandement l’usage du vélo. Il est question de construire des autoroutes–vélo qui relieraient les zones résidentielles au centre–ville sans jamais croiser les autres voies de circulation. Ce projet reste en discussion actuellement. L’amélioration des pistes cyclables, et la création d’autoroutes cyclables, sont mentionnées dans le dernier budget de la ville.
Le taux de fréquentation des transports publics (bus) est élevé, mais le nombre de passagers peut encore être amélioré. Au cours des prochaines années, les actions visant à rendre plus attractifs les transports publics auront la priorité. En 2012, selon l’Agence nationale de la statistique, 46% des ménages de Växjö n’ont pas de voiture, ce qui souligne encore l’importance d’améliorer l’offre de transports publics, ainsi que les équipements cyclistes.
La Ville de Växjö a souhaité optimiser le transport de marchandises vers le centre–ville en construisant une plateforme où les camions des sociétés de transport viennent décharger les marchandises à destination du centre–ville, marchandises qui y sont ensuite acheminées par d’autres véhicules. Il est prévu de construire un système similaire pour les marchandises destinées à l’administration municipale. Des entreprises de transport de Växjö ont également commencé à utiliser des systèmes de localisation par satellite afin d’améliorer leur performance. Grâce à ce système, une entreprise de taxi a ainsi pu réduire de 20 % sa consommation de carburant.
En ce qui concerne les déplacements motorisés, la ville de Växjö essaie d’inciter les habitants et les entreprises locales à utiliser des véhicules moins polluants.
Depuis 2002, ces véhicules peuvent ainsi bénéficier d’un stationnement gratuit, une mesure qui a rapidement connu un vif succès. Pour accélérer encore le processus, la ville de Växjö offre une subvention à toute personne pour l’achat d’un véhicule plus écologique. En 2004, Växjö enregistrait la plus forte vente de Ford Focus roulant à l’éthanol par habitant en Suède et le record des ventes de Toyota Prius hybride en Europe ! Fin 2007, près de 2,5 % du parc de voitures particulières de Växjö était composé de véhicules écologiques, pour la plupart roulant à l’éthanol. Cette subvention est désormais disponible sous forme d’une subvention nationale.
Selon Henri Johansson, le système de transport public a été amélioré. Beaucoup de projets sont en cours avec un budget croissant au fil des années. Le nombre de bus opérant dans la ville augmentera de 40 % en 2013 et ils fonctionneront avec du biogaz, qui sera produit à partir des déchets organiques (composts) des ménages. Le tri des déchets a commencé cette année (2012) et fonctionne plutôt bien. L’augmentation du nombre de bus réduira le temps d’attente, ce qui devrait inciter les habitants à emprunter plus les transports publics. La ville de Växjö a aussi fortement investi dans les transports ferroviaires. Des gares ont été ouvertes ou seront ouvertes très prochainement dans de nombreux villages de l’agglomération. Ceci devrait faciliter l’utilisation de moyens de transport plus durables que la voiture pour les trajets domicile–travail.
4 Sustainable Energy Systems in Advanced Cities (SESAC) : projet européen visant une innovation accélérée pour les villes, dans les énergies renouvelables, l’efficacité énergétique, les cogénérations, ainsi que le bâtiment écologique. Ce projet est intégré au programme « Concerto » consacré aux quartiers efficaces en énergie. Dans le cadre du SESAC, Vâxjö est associé à Grenoble et Delft. Energie Cités en est partenaire.
En savoir plus : {{}}
Encyclopédie du développement durable, Une ville moyenne en marche vers le zéro carbone
Lien vers le numéro de la revue Passerelle en PDF
Atlas relationnel :
Retour sur le cas exemplaire de la ville Växjö (Suède).
Sécurité des approvisionnements énergétiques
Fiscalité et autres recettes des collectivités territoriales
Amélioration qualitative et quantitative des ressources en eau
Dossier : L’efficacité énergétique à travers le monde : sur le chemin de la transition
Document lié : Une agence de financement PAR et POUR les collectivités locales : le cas de Kommuninvest en Suède
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Suède - Växjö, ville durable depuis quarante ans – Par Marjolaine Koch - Publié le 02/05/2019 – Document ‘citego.org’
Sujets relatifs : Actus, Décarbonation / climat
Växjö, ville durable depuis quarante ans
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Touchée très tôt par une pollution excessive, la commune suédoise de Växjö a mis en place des actions pour limiter son impact sur l’environnement dès les années 1970, devenant ainsi l’une des villes les plus durables au monde.
C’est une ville moyenne comme il y en a tant. Située au sud de la Suède, Växjö a grandi avec l’industrialisation du XXe siècle. Développement d’industries, de l’agriculture… la région est attractive. Mais dès les années 1970, la commune remarque qu’il ne sera pas viable de continuer sur cette lancée. Les sols sont pollués, les lacs voisins dégèlent de plus en plus vite, les eaux, elles aussi de plus en plus polluées, contribuent à la raréfaction de la faune et de la flore. S’ajoutent à cela les crises pétrolières de cette période : les compagnies locales sont durement impactées, alors qu’au même moment, les élus se questionnent sur le soin à porter à leur environnement.
Dès 1980, une usine biomasse{{}}
Sans attendre, ces derniers entament des démarches pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Dès 1980, la ville de Växjö construit une centrale électrique biomasse. C’est l’exploitation forestière locale qui alimente la centrale avec ses déchets bois. Les propriétaires de forêts fournissent branchages, sciures de bois, écorces et en tirent un revenu supplémentaire. Ces déchets sont brûlés, la vapeur d’eau provoquée par la combustion actionne la turbine et génère du courant. Avec ce système, la centrale alimente aujourd’hui 90 % des habitants en chauffage et en eau chaude. Et pour compenser les émissions de CO2 de la centrale, la municipalité plante chaque année de nouveaux arbres.
La municipalité commence toujours par déneiger les 150 km de pistes cyclables{{}}
Chaque habitant est aussi incité à réduire ses émissions à son niveau, au moyen de plusieurs mesures : des aides financières pour l’achat de véhicules électriques, qui donnent également l’accès au stationnement gratuit en ville, des subventions pour installer des panneaux solaires sur son toit et pour les fonctionnaires, un vélo gratuit pour se rendre au travail. D’ailleurs, pour favoriser la mobilité douce, la municipalité commence toujours par déneiger les 150 kilomètres de pistes cyclables avant les axes routiers !
Depuis le 1er janvier, une loi climatique ambitieuse en Suède
Le gouvernement doit, depuis la loi-cadre entrée en vigueur cette année, mener une politique en accord avec les objectifs climatiques adoptés par le Parlement. Son objectif est de parvenir ainsi à respecter les engagements pris par la Suède lors de l’accord de Paris signé en 2015. Selon la ministre du Climat Isabelle Lövin, cette loi-cadre, première en son genre, va contraindre les entreprises et les sociétés à la transition écologique. C’est ce qui devrait permettre au pays d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2045.
Chaque année, le gouvernement devra rendre compte au Parlement de ses choix budgétaires au regard de la lutte contre le réchauffement climatique. Ensuite, tous les quatre ans, il devra présenter un plan d’action garantissant la cohérence des actions. Un Conseil du climat constitué d’experts indépendants est chargé du contrôle.
Cette loi-cadre s’ajoute à une taxe carbone la plus élevée au monde. Lors de son introduction en 1991, elle s’élevait à 24 euros. Aujourd’hui, elle atteint 114 euros. Si les augmentations successives n’ont pas provoqué de manifestations, c’est aussi grâce à une communication claire et formelle sur l’utilisation faite de cet argent. En 2002, 25 % des Suédois seulement étaient favorables à cette taxe. Aujourd’hui, ils sont 45 % alors que la taxe a presque doublé.
Le verrou de la voiture{{}}
Côté construction, les règles édictées par la ville sont plus strictes que les normes nationales. Ainsi, la consommation énergétique est 30 à 40 % inférieure à la législation pour tout nouveau bâtiment. Le bois doit également être privilégié, la mairie elle-même s’étant imposé comme règle de bâtir au moins 50 % de ses nouveaux bâtiments dans ce matériau d’ici 2020.
Reste un verrou : la sacro-sainte voiture. Malgré le développement des pistes cyclables, malgré des transports en commun conséquents – et roulant au biogaz produit par le recyclage des déchets organiques des habitants – l’usage de la voiture reste prépondérant. Même en ayant pris le sujet à bras-le-corps dès les années 1970, Växjö n’a pas totalement échappé à l’étalement urbain. Petit exploit tout de même : un foyer sur deux seulement possède une voiture.
Petit exploit : un foyer sur deux seulement possède une voiture
Outre les participations financières destinées à inciter les habitants à se tourner vers des modes de déplacement doux, la ville a choisi d’augmenter fortement les taxes sur les énergies fossiles et, en contre-pied, de réduire les taxes sur tous les types d’énergies renouvelables.
Une collaboration étroite avec les ONG{{}}
En 1995, la municipalité de Växjö prit la décision de travailler avec la plus grande ONG environnementale de Suède, la société suédoise pour la protection de la nature (Swedish Society for Nature Conservation – SSNC). Avec cette collaboration, les élus souhaitaient vérifier le bien-fondé des actions qu’ils entreprenaient. Concrètement, de nombreuses tables rondes furent organisées, où se retrouvaient ONG, entreprises et citoyens. Chacun pouvait faire part de ses idées et alimenter ainsi ce qui deviendrait l’Agenda 21 local. Cette coopération devait durer trois ans au départ, elle s’est finalement installée dans le temps.
La ville est parvenue à réduire de 58 % ses émissions de CO2 en 20 ans{{}}
Avec ce dispositif conséquent, la ville est parvenue à réduire ses émissions de dioxyde de carbone de 58 % entre 1993 et 2016, ce qui représente un passage de 4,5 tonnes à 1,9 tonne par habitant et par an. La moyenne internationale, elle, tourne plutôt autour de 5 tonnes par habitant et par an… avec de tels résultats, la ville a décroché le statut de ville pionnière pour ses politiques énergétiques vertueuses. En 2007, le prix « Énergie durable pour l’Europe » a été décerné à la ville par la Commission européenne, pour récompenser ses infrastructures innovantes et ses travaux de recherche sur le biocarburant. Växjö, par ses nombreuses démarches, révèle la capacité d’une collectivité à agir à son niveau pour changer la donne. Si, bien sûr, les édiles Français n’ont pas la main sur les taxes, beaucoup d’autres critères, dont l’élaboration de cahiers des charges restrictifs lors de nouvelles constructions, restent valables.
Un exemple à suivre ? - Stockholm, l’autre exemple suédois
Elle est la première ville à avoir décroché le titre de Capitale verte européenne. Stockholm, en quelques années, est devenue une ville cyclable par excellence, déployant un vaste réseau pour privilégier ce mode de déplacement, combiné à la mise en place d’un péage pour les automobilistes. Un panel de comités Agenda 21 et des comités d’experts appliquent des méthodes scientifiques au développement de la ville, dont le but est de respecter au maximum le développement durable et de limiter les émissions de CO2. Ainsi, chaque programme d’urbanisme débute par un écobilan et des analyses de cycle de vie, afin de privilégier les solutions les moins impactantes.
N°597Abonnez-vousConsultez le magazineAccéder aux archivesS’inscrire aux newsletters
Vaxjo (Växjö) en Suède ; la ville la plus verte d’Europe
11.
Estonie - Tallinn : ville intelligente - Politiques publiques - Transports gratuits pour les résidents - Le point commun de ces réussites : politiques publiques fortes, participation citoyenne, investissements sur le long terme, combinaison énergie + mobilité + urbanisme
Carte de l’Estonie avec les villes et les routes : page 3
La ville intelligente de Tallin : le fleuron de l’innovation en Estonie – Par Andrea Bogoni2023-09-22 - Analyses Brèves et Commentaires
Il va sans dire que la capitale d’une nation est presque toujours la meilleure représentation de son cœur. Il n’est donc pas surprenant que la capitale de l’Estonie, Tallinn, soit une ville intelligente réputée. Le terme “ville intelligente” peut sembler un peu difficile à comprendre, et ce n’est pas parce qu’il est supposé être controversé : le nombre de techniques et d’actions visant à rendre une ville plus intelligente est innombrable, et chaque région urbaine essayant d’atteindre cet objectif a ses propres méthodes.
L’accessibilité, l’interopérabilité et la convivialité sont les piliers du parcours de la ville intelligente de Tallinn. À cet égard, l’administration de la ville a réussi à synchroniser sa croissance urbaine et numérique avec les progrès de la société numérique du pays. Ensemble, l’Estonie et sa capitale fournissent des services numériques efficaces et pratiques aux citoyens, aux touristes et aux entreprises, notamment en utilisant des infrastructures communes pour l’échange de données et en évitant les redondances grâce à l’intégration de données, telles que les mécanismes d’authentification du système national d’identification électronique.
Hannes Astok, expert estonien en matière de villes intelligentes et directeur exécutif de l’académie de gouvernance électronique, a déclaré à propos de sa vision de la ville du futur : “L’utilisation et la compréhension des données sont la clé de l’avenir. L’organisation des villes va changer, ou les villes vont commencer à se relier à d’autres. Les dirigeants de demain seront ceux qui sauront comprendre et décrypter ces changements. Vient ensuite l’énergie renouvelable. Nous prévoyons de passer beaucoup plus de temps à examiner non pas comment stocker l’énergie, mais comment l’utiliser et la réutiliser intelligemment, par exemple dans un circuit fermé. Enfin, je dirais que c’est la capacité de prédiction. Prévoir les besoins grâce à l’intelligence artificielle. Ce ne sera pas Big Brother ou Minority Report, mais l’analyse sera basée sur des modèles prévisibles qui aideront à simplifier la vie quotidienne des gens et à anticiper leurs besoins et leurs problèmes”[1]
Une ville intelligente précédée par sa réputation{{}}
En octobre 2020, lorsque Tallinn, en Estonie, a été élue communauté intelligente de l’année par l’Intelligent Community Forum (ICF), son engagement en faveur de la durabilité environnementale a été pris en compte dans sa nomination[2]
“Tallinn a obtenu un score élevé dans notre analyse pour de nombreuses raisons, dont la durabilité”, a déclaré Robert Bell, cofondateur de l’ICF[3], avant d’ajouter : “La ville se classe parmi les cinq pays où l’air est le plus pur au monde. Connue pour l’abondance de ses arbres dans un espace urbain, elle protège son environnement vert depuis le XIIIe siècle et a élaboré de nombreuses stratégies de durabilité visant à protéger la ville d’un développement excessif et à parvenir à des transports sans émissions d’ici à 2025.”
En mai de la même année, la Commission européenne a sélectionné la capitale estonienne comme l’un des quatre candidats au prix de la Capitale verte de l’Europe. À la suite de ces réalisations, la ville s’est dotée d’une nouvelle identité en tant que “Green Global City” (ville verte mondiale). Enfin, en 2023, Tallin a officiellement entamé son année de Capitale verte de l’UE, célébrant le “passage de témoin” le 21 janvier[4]
L’UE reconnaît que les villes jouent un rôle essentiel dans la réalisation des objectifs du pacte vert européen[5], qui consistent à créer une société à faible émission de carbone, efficace dans l’utilisation des ressources, durable et résiliente. Les villes jouent un rôle important dans la transition environnementale et économique, puisque plus de 75 % des Européens vivent dans des zones métropolitaines[6]
La Commission européenne a lancé le prix de la Capitale verte de l’Europe en 2010 pour encourager les villes à devenir plus vertes et plus propres et à améliorer la qualité de vie de leurs habitants. Avec plus de deux tiers de la population européenne résidant dans des zones urbaines, les villes jouent un rôle majeur dans la préservation de l’environnement et seront cruciales dans la mise en œuvre du Green Deal européen au niveau local. À ce jour, quatorze villes ont reçu le prix de la Capitale verte de l’Europe : Stockholm (2010), Hambourg (2011), Vitoria-Gasteiz (2012), Nantes (2013), Copenhague (2014), Bristol (2015), Ljubljana (2016), Essen (2017), Nimègue (2018), Oslo (2019), Lisbonne (2020), Lahti (2021), Grenoble (2022) et Tallinn (2023) ; Valence recevra le prix en 2024[7]
Tallinn a été désignée championne de la durabilité et de l’innovation pour son approche globale de la gouvernance verte et ses objectifs stratégiques interdépendants, qui sont conformes aux objectifs du Green Deal européen. Tallinn, l’une des villes médiévales les mieux préservées d’Europe et classée au patrimoine mondial de l’UNESCO, se caractérise également par ses paysages en mosaïque, qui abritent des espèces rares. Au cours de l’année de la capitale verte, Tallinn mettra l’accent sur la biodiversité, la gouvernance durable, le climat et l’innovation verte[8]. Le projet de capitale verte européenne de Tallinn comprend des activités environnementales pour les habitants de la ville et les touristes, telles que la définition d’objectifs de durabilité avec d’autres villes européennes.
La ville a adopté l’ambitieuse stratégie de développement “Tallinn 2035”[9], qui couvre la neutralité carbone, l’adaptation au changement climatique, l’innovation, la santé, la mobilité, la biodiversité, l’économie circulaire, l’énergie durable et la production alimentaire. Pour accroître la biodiversité, la ville crée les GoGreenRoutes[10], où les habitants peuvent travailler ensemble pour créer des solutions basées sur la nature et le jardinage urbain. En outre, la construction d’une route des pollinisateurs de 13 kilomètres, une prairie permettant à la nature de s’épanouir dans la ville, est actuellement en cours.
Tallinn s’est également engagée en faveur de l’adaptation et de la résilience climatiques. De nombreuses mesures sont en place, telles que des systèmes de gestion des eaux de pluie et la reconstruction des routes, et des activités supplémentaires sont prévues, telles que Green Twins, un projet visant à mieux intégrer la végétation urbaine dans l’aménagement urbain.
Tallin classée dans le rapport IMD Smart City Index{{}}
Dans le rapport annuel 2023 IMD Smart City index[11] rédigé par l’Observatoire des villes intelligentes de l’International Institute for Management Development (IMD), Tallin se classe 32e parmi 140 villes analysées par l’équipe d’experts. Cela montre une légère baisse dans le classement par rapport à la24e position de 2021, mais toujours une évaluation plus élevée que 2020, lorsque la ville a été attribuée le 39e rang.
L’IMD a établi un indice des villes intelligentes qui met l’accent de manière équilibrée sur les composantes économiques et technologiques des villes intelligentes, d’une part, et sur les “caractéristiques humaines” des villes intelligentes, telles que la qualité de vie, l’environnement et l’inclusion, d’autre part. Le classement donne donc un aperçu précieux du niveau de satisfaction des citoyens grâce à des questionnaires adaptés et à des enquêtes publiques.
Dans le cas de Tallin, par exemple, trois des principaux besoins urgents perçus par les citoyens sont liés : 1) le logement abordable (60,9 % des personnes interrogées), 2) la corruption (47,7 % des personnes interrogées) et 3) l’encombrement des routes (40,8 % des personnes interrogées).
La question principale du logement abordable ne peut pas être traitée directement par la mise en œuvre de technologies intelligentes et nécessiterait une approche plus holistique dans l’élaboration des politiques. Cependant, comme le montre le rapport de l’IMD, les citoyens apprécient l’ensemble des opportunités (monde et école) offertes à Tallin, à la fois en termes de structure et de technologie. En particulier, les “services de recherche d’emploi” et “l’accès en ligne aux listes d’emploi” ont été très appréciés par le public. Cela peut contribuer globalement à un revenu plus élevé et donc, en partie, à une plus grande capacité d’achat d’une maison.
En ce qui concerne la corruption, qui est un autre problème fortement perçu dans la ville, “l’accès public en ligne aux finances de la ville” ne semble pas avoir réduit le problème. En outre, les citoyens ne se sentent pas intégrés dans le processus de prise de décision. Toutefois, il convient de noter que les “informations sur les décisions du gouvernement local” sont considérées comme facilement accessibles et que le “vote en ligne a augmenté la participation” La capitale estonienne doit absolument travailler à l’amélioration de la transparence et de la responsabilité publique, ce qui peut être réalisé grâce à des politiques d’ouverture des données plus larges, à la divulgation d’informations et à de nouveaux organes de contrôle.
En termes de mobilité, Tallinn s’efforce de réduire les embouteillages et d’améliorer la mobilité. Elle est la première capitale européenne à offrir des transports publics gratuits à ses citoyens (depuis 2013)[12] et son objectif en matière de mobilité urbaine est que les citoyens puissent accéder à toutes les infrastructures nécessaires en moins de 15 minutes grâce à des modes de transport doux. Pour voyager gratuitement dans les bus, trams, trolleybus et trains de Tallinn, il faut s’enregistrer en tant que résident. En retour, la municipalité reçoit 1 000 euros provenant de l’impôt sur le revenu annuel de l’individu. Les résidents doivent simplement payer 2 euros pour obtenir une carte verte[13], à la suite de laquelle tous les déplacements sont gratuits.
Mobilité et automatisation{{}}
Tallinn a développé un certain nombre d’excellentes initiatives en matière de ville intelligente. En particulier, sa planification urbaine fait appel à plusieurs technologies de pointe en matière de géo-information. Le processus de planification intègre de meilleures applications cartographiques, des bases de données Internet et des capacités d’analyse. En outre, le BIM (Building Information Management) et le VDC (Virtual Design and Creation) sont utilisés dans la construction de la ville.
TalTech Institute of Software Science et OÜ Thinnect ont mis au point un système de surveillance de la qualité de l’air et de la circulation dans les villes. Les 900 capteurs solaires et batteries montés sur les lampadaires de Tallinn collecteront et analyseront les données sur les conditions environnementales et les mouvements de la circulation. Cette solution révolutionnaire peut prévenir les embouteillages et la pollution sonore, ce qui rendra le paysage urbain plus attrayant. En termes d’automatisation de la mobilité, Tallin propose depuis 2019 un moyen de transport unique. Grâce au partenariat entre l’Estonian TalTech et l’Université polytechnique de Floride pour la recherche sur les véhicules autonomes, Tallin a pu déployer des bus autopilotés[14]
Lumebot (=Snowbot, lumi signifiant neige en estonien) est un robot de déneigement, de nettoyage et de balayage des rues développé en collaboration avec des entrepreneurs. En outre, des minibus électriques à conduite autonome sont testés dans les quartiers depuis plusieurs années. Leur utilisation est prévue soit dans le cadre du système de transport public, soit dans des zones interdites aux voitures telles que les hôpitaux, les parcs et les zoos. Compte tenu de la situation côtière de Tallinn, Iselaev est un véhicule de livraison ou de transport autonome, analogue aux autobus à conduite autonome. Il est conçu pour transporter des charges plus petites, à la demande, et pourrait être utile pour transporter les déchets des îles voisines de la capitale.
Estonia self driving bus
Estonia self driving bus
Réunions du conseil municipal numérique{{}}
Il est clair que la crise sanitaire mondiale a révélé des besoins imprévus en matière d’administration locale. Le développement de la technologie numérique nécessaire à l’organisation électronique des réunions du conseil municipal de Tallinn en est un exemple. En tant qu’organe politique suprême de la ville, il était clair dès le début de la crise que le Conseil ne pouvait pas suspendre ses activités en raison de son pouvoir unique sur diverses questions urgentes. Qu’il s’agisse d’une exemption temporaire pour l’implantation d’une crèche ou d’un privilège de voyage d’urgence pour les non-résidents, l’administration locale a proposé toute une série de solutions à la situation. L’absence de solutions technologiques appropriées a rendu difficile l’organisation immédiate de réunions électroniques. Ce n’était pas la première fois que de telles réunions étaient nécessaires. Au départ, il n’était pas certain que les réunions électroniques soient autorisées.
Pour minimiser la propagation du virus, les groupes politiques du Conseil ont décidé fin mars qu’au départ, seul un représentant de chaque groupe participerait aux réunions. Un mois plus tard, un système de vote électronique a été mis en place, permettant aux réunions du conseil de se tenir par ordinateur si nécessaire. Les conseillers qui se connectent à la plateforme à l’aide d’une carte ou d’un identifiant mobile peuvent enregistrer leur intention de s’exprimer sur les points de l’ordre du jour, voter en toute sécurité et confirmer l’exactitude de leur vote.
Références{{}}
- https://www.mobilize.com/en/wearemobilizers/tallinn-an-example-of-smart-city-technology-use/ ↑
- https://www.intelligentcommunity.org/tallinn_estonia_named_2020_intelligent_community_of_the_year ↑
- https://www.intelligentcommunity.org/tallinn_estonia_icf_s_intelligent_community_of_the_year_launches_green_global_city_initiative ↑
- https://environment.ec.europa.eu/news/eu-green-capital-year-tallinn-has-officially-begun-2023-02-06_en ↑
- https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal_en ↑
- https://www.macrotrends.net/countries/EUU/european-union/urban-population ↑
- https://environment.ec.europa.eu/news/tallinn-starts-2023-european-green-capital-2023-01-20_en ↑
- https://greentallinn.eu/en/ ↑
- https://strateegia.tallinn.ee/en ↑
- https://gogreenroutes.eu/cities/tallinn ↑
- https://www.imd.org/wp-content/uploads/2023/04/smartcityindex-2023-v7.pdf ↑
- https://www.theguardian.com/cities/2016/oct/11/tallinn-experiment-estonia-public-transport-free-cities ↑
- https://www.tallinn.ee/en/freepublictransport ↑
- https://e-estonia.com/driverless-public-bus-tallinn/ ↑
Tags : Estonie Innovation smart cities Technologie et Infrastructures
About Andrea Bogoni - Andrea Bogoni est chercheur à Blue Europe et titulaire d’une maîtrise en logistique internationale et gestion de la chaîne d’approvisionnement de l’université d’Essex. Il s’est spécialisé dans l’économie d’entreprise, la finance et le commerce international. Il collabore avec plusieurs centres de recherche et groupes de réflexion basés en Italie, spécialisés dans les pays du V4, les Balkans occidentaux et la région de la mer Noire. Pour Blue Europe, il a édité « The Dragon at the Gates of Europe : Chinese Presence in the Balkans and Central-Eastern Europe » et contribue au groupe de réflexion par des publications et des analyses. Il a déjà remporté le concours « Konrad Adenauer & Alcide de Gasperi » organisé par Blue Europe en 2021-2022, avec un article prédisant la guerre qui a suivi en Ukraine. Sur le plan professionnel, il travaille comme consultant dans le secteur des services aux entreprises.
Table of Contents
Une ville intelligente précédée par sa réputation
- Tallin classée dans le rapport IMD Smart City Index
- Mobilité et automatisation
- Réunions du conseil municipal numérique
- Références
- Previous PostRoumanie et connectivité à l’internet : facteurs de réussite
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Énergie et durabilité en Europe de l’Est : un scénario post-Tchernobyl ou une dynamique plus récente ? Guest Author2025-09-10
Analyses Brèves et Commentaires
Informations à la suite sur l’Estonie : Identité Politique Le pays et l’UE Géographie Economie Histoire Education Tourisme Personnalités Drapeau et hymne Actualités
Adhésion en 2004- Langue officielle : Estonien - Monnaie : Euro - Espace Schengen : Oui
Hymne national : Mu isamaa, mu õnn ja rõõm - Ma patrie, mon bonheur et ma joie
Géographie et démographie - Capitale : Tallinn - Villes principales : Tallinn, Tartu, Narva, Pärnu
Découpage administratif : 15 comtés, 79 communes
Population 1,4 million (2024)
Eurostat - Superficie 45.336 km2 (2024)
Eurostat - Indice de développement humain : 0,899 (2022)
ONU Environnement Émissions de gaz à effet de serre : 10,6 tonnes/hab. (2022)
Agence européenne pour l’environnement
Politique
Système politique République parlementaire
Chef d’Etat Alar Karis
Chef du gouvernement Kristen Michal - Prochaines élections 2026
Présidentielle 7 mars 2027 – Législatives 2029
Économie - PIB 39,5 milliards d’euros (2024)
Eurostat Inflation 3,5 % (juillet 2024)
Eurostat Taux de croissance 0,2 % (T2 2024)
Eurostat Taux de chômage 7,4 % (juin 2024)
Eurostat Dette publique 23,6 % du PIB (T1 2024)
Eurostat Déficit public 4,2 % du PIB (T1 2024)
Source Eurostat [Infographie] L’Estonie en un clin d’œil
Politique{{}}
L’Estonie (Eesti en estonien) est une république parlementaire. Le parlement monocaméral, le Riigikogu, compte 101 membres élus pour 4 ans.
Gouvernement{{}}
Première ministre de l’Estonie depuis janvier 2021, Kaja Kallas, présidente du Parti de la réforme (membre de Renew Europe), démissionne le 15 juillet 2024 après avoir été désignée par le Conseil européen comme nouvelle haute représentante de l’Union européenne pour les Affaires étrangères et la Politique de sécurité au sein de la future Commission européenne présidée par Ursula von der Leyen.
Pour lui succéder, le Parti de la réforme désigne Kristen Michal, 49 ans, ancien ministre de la Justice (2011-2012), des Affaires économiques et des Infrastructures (2015-2016) puis du Climat et de l’Environnement (2023-2024). Le président estonien, Alar Karis, le charge officiellement de former un nouveau gouvernement. Celui-ci entre en fonction le 23 juillet 2024.
Comme sous l’égide de Kaja Kallas, il s’agit d’un gouvernement de coalition formé par le Parti de la réforme (ERE), Estonie 200 (E200, centre) et le Parti social-démocrate (SDE, affilié au Parti socialiste européen). Ces trois formations disposent de 60 des 101 sièges au sein du Parlement estonien.
Après avoir été nommé Premier ministre le 23 novembre 2016, Jüri Ratas (Parti du centre d’Estonie, EK, lié à Renew Europe) a dirigé le gouvernement jusqu’au 25 janvier 2021. Il avait remplacé Taavi Rõivas (Parti de la réforme), nommé en 2014 et réélu aux législatives de 2015. Fin 2016, ce dernier avait perdu la confiance du Parlement en raison de la défection de partenaires de coalition, ce qui l’avait contraint à démissionner.
Jüri Ratas a lui aussi démissionné le 13 janvier 2021, sur fond d’affaire de corruption concernant le financement du Parti du centre d’Estonie. L’ancienne députée européenne (2014-2018) Kaja Kallas lui a succédé le 26 janvier 2021, devenant la première femme cheffe du gouvernement estonien. Elle a d’abord dirigé une coalition composée de partis centristes, puis a gouverné de juillet 2022 à avril 2023 avec des conservateurs et des sociaux-démocrates. Son troisième gouvernement, d’avril 2023 à juillet 2024, regroupait le Parti de la réforme, Estonie 200 et le Parti social-démocrate, qui forment toujours la coalition au pouvoir.
Chef d’Etat{{}}
En Estonie, le rôle du président est essentiellement honorifique, dépourvu de pouvoir exécutif important. Le président de la république d’Estonie est élu au scrutin indirect, par les députés estoniens et pour un mandat de cinq ans, renouvelable une seule fois de manière consécutive. Pour être élu, il doit recueillir au moins deux tiers des voix des députés, soit 68 sur 101.
En fonctions, le Président doit suspendre son adhésion à tout parti politique, ainsi que toute fonction autre, afin de garantir son impartialité.
Alar Karis est le chef de l’Etat estonien depuis le 11 octobre 2021. Après une carrière universitaire en biologie et en génétique, il était devenu directeur du Musée national estonien, situé à Tartu, en 2017. Bien que soutenu par le Parti de la réforme, le Parti du centre d’Estonie, le Parti social-démocrate et Isamaa (lié au PPE) lors de l’élection présidentielle de 2021, il n’était affilié à aucune formation politique.
Alar Karis avait succédé à Kersti Kaljulaid (2016-2021). Ancienne membre de la Cour des comptes européenne (2004-2016), elle était la première femme à accéder à la présidence de l’Estonie.
Le pays et l’UE{{}}
Depuis son indépendance en 1991, l’Estonie a poursuivi le double objectif d’entrer dans l’Union européenne et d’adhérer à l’Otan. Les négociations d’adhésion entre Tallinn et Bruxelles ont débuté le 31 mars 1998, trois ans après le dépôt de sa candidature, en novembre 1995.
Durant tout le processus d’adhésion et en concertation avec les instances communautaires, des réformes importantes ont été entreprises par les autorités estoniennes en vue de la transformation et de la modernisation de l’économie nationale.
Les performances économiques se sont améliorées malgré un environnement difficile, lié surtout à la crise russe de 1998. Au sein de l’UE, l’Estonie entretient des relations privilégiées avec la Finlande et la Suède, qui sont ses principaux partenaires économiques.
L’entrée du pays dans l’UE a été approuvée par référendum à une large majorité (67 % des suffrages exprimés), le 14 septembre 2003. Les Estoniens considèrent généralement que l’appartenance à l’UE représente une promesse de développement et de stabilité pour leur pays.
Le 1er mai 2004, l’Estonie adhère officiellement à l’Union européenne, en même temps que neuf autres pays.
Le pays compte 7 députés européens. Kadri Simson est commissaire européenne à l’Energie au sein de la Commission Von der Leyen I (2019-2024). Au sein de la future Commission Von der Leyen II (2024-2029), l’ancienne Première ministre estonienne Kaja Kallas a été désignée pour devenir la nouvelle commissaire estonienne, au poste de haute représentante de l’Union européenne pour les Affaires étrangères et la Politique de sécurité.
L’Estonie n’a exercé qu’à une seule occasion la présidence tournante du Conseil de l’Union européenne, lors du second semestre de 2017. Le Royaume-Uni devait initialement s’en charger, avant de refuser dans le contexte du Brexit, le référendum sur la question s’étant tenu en juin 2016. La prochaine fois que l’Estonie assurera la présidence tournante du Conseil de l’UE, ce sera au premier semestre de 2031.
Géographie{{}}
Située en Europe du Nord, sur la côte de la mer Baltique, l’Estonie est l’un des trois Etats baltes, avec la Lettonie et la Lituanie, le plus septentrional des trois. Sa capitale est Tallinn.
Bien que frontalière de la Russie à l’est et de la Lettonie au sud, le pays dont l’Estonie est le plus proche culturellement et politiquement est incontestablement la Finlande, située sur l’autre rive du golfe de Finlande. Helsinki, n’est qu’à 80 kilomètres à vol d’oiseau de Tallinn, et les deux capitales sont reliées par des liaisons quotidiennes. L’appartenance de l’estonien aux langues finno-ougriennes et le luthéranisme (courant religieux protestant) majoritaire dans la population contribuent également à cette proximité avec la Finlande. L’Estonie compte aussi une importante minorité russe (environ un tiers des habitants).
Le territoire estonien, aux dimensions limitées (45 000 kilomètres carrés, soit l’équivalent de la Bourgogne-Franche-Comté ou des Pays-Bas), alterne plaines et collines au sol pauvre, souvent boisé ; les forêts couvrent plus de 45 % du territoire. On compte plus de 2 200 îles et 1 400 lacs, en particulier le lac Peipous et le lac de Pskov, qui constituent une bonne partie de la frontière avec la Russie.
La préservation d’environnements et d’écosystèmes fragiles se traduit par l’ampleur des réserves naturelles, qui couvrent près de 10 % du territoire. Le climat frais et tempéré connaît des amplitudes thermiques restreintes, puisque les températures moyennes varient de 18° en été à -5° en hiver.
L’Estonie est divisée en 15 comtés (régions) et 79 communes. 15 sont urbaines, les 64 autres sont rurales. La ville la plus grande est la capitale, Tallinn, avec près de 440 000 habitants, devant Tartu et ses 100 000 habitants environ.
Economie{{}}
Depuis les années 1990, l’Estonie est passée d’une économie dirigiste et nationalisée à une économie de marché performante, en menant une politique d’ouverture résolument libérale et orientée vers le numérique. Les privatisations dans tous les secteurs (industriel, commercial et financier) ont permis de dégager une dynamique de croissance, malgré les tensions sociales qu’elles ont engendrées.
Situé dans une région à fort potentiel de croissance, le plus petit des Etats baltes s’est fait un nom dans l’exportation d’équipements électriques et électroniques (en particulier en ce qui concerne les télécommunications, à l’image de Skype ou de Bolt), de bois et de textiles. Les nouvelles technologies se sont profondément insérées dans les modes de vie de la population estonienne, ce qui est un atout dans sa stratégie de développement d’une économie de services à haute qualification. Les Estoniens peuvent par exemple effectuer toutes leurs démarches administratives directement en ligne grâce à la carte d’identité numérique dont disposent les citoyens de plus de 15 ans.
Le dynamisme de l’économie estonienne a récemment été fortement affecté par la guerre en Ukraine et ses conséquences. Le pays est entré en récession, avec deux premiers trimestres consécutifs de croissance négative en 2022. L’inflation a également durement touché l’économie estonienne, atteignant jusqu’à +25,2 % en août 2022 par rapport à août 2021.
Sans chuter considérablement (-1,3 % tout au plus, au dernier trimestre de 2022), le PIB estonien n’a retrouvé une croissance économique qu’au deuxième trimestre de 2024 (+0,2 %). Pour l’année 2022, la croissance du PIB de l’Estonie atteignait -0,2 %, puis -3 % en 2023, contre +7,2 % en 2021. En juillet 2024, la hausse des prix sur un an atteignait +3,5 %. L’inflation annuelle a ainsi atteint +19,4 % en 2022, puis +9,1 % en 2023.
Au premier trimestre de 2024, la dette publique de l’Estonie atteignait 23,6 % du PIB national ; seule la Bulgarie fait mieux parmi les Etats membres de l’UE. En matière de déficit public, l’Estonie se situe en-dessous de la moyenne des Vingt-Sept (3 %), à 2,3 % du PIB au premier trimestre de 2024.
Le taux de chômage en Estonie est l’un des plus élevés de l’UE, atteignant 7,4 % en juin 2024, contre 6 % dans l’UE et 6,5 % dans la zone euro.
L’Estonie a adopté l’euro comme monnaie unique le 1er janvier 2011, remplaçant la couronne estonienne, en circulation depuis 1992.
Histoire{{}}
L’Estonie sous influences : {{}}
- 1219 : après la fondation danoise de Tallinn, l’Estonie entre dans la zone d’influence du Danemark, qui christianise la région, puis tombe sous la coupe des chevaliers Teutoniques, en 1346. Les villes estoniennes entretiennent de fructueuses relations commerciales avec les villes de la Hanse, qui bordent la mer du Nord et la mer Baltique.
- 1561 : l’Estonie passe aux mains de la Suède qui y introduit le luthéranisme, que l’université de Tartu (à l’époque nommée Dorpat) nouvellement fondée s’attache à diffuser.
- 1721 : à la suite de la grande guerre du Nord, le territoire estonien est annexé pour deux siècles par la Russie. Le pays subit une politique de russification systématique au XIXe siècle, qui touche davantage la paysannerie estonienne que les barons d’origine germanique.
Le réveil du sentiment national{{}}
- 1869 : en parallèle des autres pays baltes, le milieu du XIXe siècle entraîne le réveil du sentiment national estonien. Le succès de l’édition populaire de l’épopée nationale, le Kalevipoeg, parue en 1857, en atteste, cristallisant l’identité estonienne.
- 1917 : le gouvernement provisoire issu de la Révolution russe de 1917 accorde son indépendance à l’Estonie. L’année suivante, les Bolchéviques tentent d’envahir le pays.
- 1920 : après avoir battu l’Armée rouge, la République estonienne proclame son indépendance, reconnue par Moscou via le traité de Tartu.
De la période soviétique à l’Union européenne{{}}
- 1939 : le protocole secret du pacte germano-soviétique conclu entre Hitler et Staline attribue l’Estonie à la sphère d’influence soviétique. Le pays est annexé par l’URSS en 1940, entraînant une collectivisation forcée et de nombreuses déportations.
- 1988 : sous l’effet de la politique de glasnost et sous la pression du Front populaire, le Soviet suprême d’Estonie accorde à la législation nationale la primauté sur les lois de l’URSS. C’est le début du mouvement qui conduira à l’indépendance.
- 1991 : la déclaration d’indépendance de l’Estonie est obtenue malgré l’opposition du gouvernement russe.
- 2004 : l’Estonie adhère à l’Otan en avril et à l’Union européenne en mai.
- 2010 : l’Estonie adhère à l’OCDE.
- 2011 : l’Estonie devient le 17e pays à adopter la monnaie unique, l’euro.
Education{{}}
La scolarité en Estonie est obligatoire entre 7 et 16 ans (cycle primaire). Le cycle secondaire (16 à 19 ans) est lui aussi obligatoire mais peut prendre deux formes : celle d’un enseignement général (gümnaasium) ou d’un enseignement professionnel (kutseõppeasutus). Le système est décentralisé et administré localement, mais le programme reste national, l’Etat venant en aide aux établissements, publics comme privés. Les élèves sont notés en lettres de A à F, ou en chiffres de 5 à 1.
L’enseignement supérieur en Estonie peut être effectué au sein d’établissements de formation professionnelle ou d’une université. Le cursus universitaire est organisé selon le processus de Bologne, et comprend donc une licence de trois à quatre ans, un master d’un à deux ans et un doctorat d’une durée de trois à quatre ans. Le système de crédits national est compatible avec le système européen de transfert de crédits (ECTS). L’Estonie compte plus de 150 programmes entièrement en anglais, ainsi que des diplômes reconnus à l’international.
L’Estonie adhère au programme Erasmus+. En complément de la bourse allouée par l’organisme, certaines réductions des frais de scolarité peuvent être appliquées, ainsi que des avantages à la fois directs (subventions et prêts accordés à l’étudiant) et indirects (avantages fiscaux pour l’étudiant ou ses parents). Le coût moyen des études dans les cursus en anglais est de 3 800 euros dans le public et 6 200 euros dans le privé. Le coût de la vie est quant à lui bien inférieur à la France : le budget mensuel moyen d’un étudiant est compris entre 300 et 500 euros.
Tourisme {{}}
Abritant plus de mille îles, des villes colorées et d’immenses forêts, l’Estonie possède quelques atouts touristiques. Sa capitale, Tallinn, se distingue par la diversité de son architecture, comme en témoignent la cathédrale orthodoxe Alexandre-Nevski et l’imposant château de Kadriorg.
Après une visite en profondeur dans le sous-marin du musée maritime de Lennusadam, un repos au Jardin du roi du Danemark, vestige de l’occupation danoise, est recommandé. Plus anciens encore, les multiples remparts en périphérie de la ville et leurs tourelles datent eux du Moyen Âge.
Souvent considérée comme la capitale culturelle du pays, la ville de Tartu, au sud, regorge de musées d’ethnographie, d’histoire et d’arts, dont ceux de l’Université de Tartu. Les voyageurs peuvent également se détendre sur les plages de Pärnu, entourées de parcs et de dunes de sable. Etape conseillé : l’église baroque Sainte-Catherine et ses splendides dômes verts, imaginés par l’architecte Jegorov.
Parmi les paysages naturels à voir, la Valaste est une cascade de près de 30 mètres de haut qui offre un accès direct à la plage. L’Estonie dispose aussi de cinq parcs nationaux, le plus grand et plus connu étant celui de Lahemaa et ses nombreux lacs. La péninsule de Käsmu ou la prison abandonnée située au milieu du lac de Rummu sont aussi des lieux qui méritent le détour.
Personnalités {{}}
Eduard Vilde, écrivain, dramaturge, journaliste et diplomate, a marqué l’Estonie de son empreinte. Son œuvre majeure, Musta mantliga mees (’Un homme en manteau noir’, 1886), a été saluée pour son influence et son exploration de la complexité humaine.
Lydia Koidula, surnommée ’Lydia de l’Aube’, est une célèbre poétesse estonienne. Son emblématique Emajöe Ööbik (’Le Rossignol de la rivière mère’, 1867) est devenu un symbole de la littérature estonienne.
En musique classique, le compositeur et organiste Rudolf Tobias a laissé une trace indélébile avec des pièces telles que le Rondo (1892) et la Fantaisie sur des chants populaires estoniens (1902). En musique contemporaine, le rock estonien a connu un succès notable avec le groupe féminin Vanilla Ninja, connu pour des hits comme Tough Enough (2003) et Blue Tattoo (2004).
En peinture, Konrad Mägi, artiste prolifique, a produit plus de 400 œuvres. Parmi ses créations, Fontaine dans un parc à Rome et Paysage de Capri (1922-1923) reflètent sa maîtrise des couleurs et des paysages.
Sur le plan sportif, l’Estonie a vu naître quelques athlètes renommés comme le lanceur de disque Gerd Kanter, 9 fois champion national, champion du monde et médaillé d’or aux Jeux olympiques de Pekin (2008) en lancer de disque.
Drapeau et hymne{{}}
En 1881, l’Union des étudiants estoniens de l’université de Tartu, appelée Vironia, adopte le bleu, le blanc et le noir comme couleurs de la confrérie. Ces couleurs sont alors rapidement considérées comme celles de la nation et choisies en 1920. Ces couleurs peuvent faire référence à la nature (ciel, terre, neige), aux valeurs et à la culture (loyauté envers la patrie, dévouement malgré les souffrances et foi dans l’avenir/désir de liberté) ou bien encore à la fleur et à l’oiseau nationaux (bleuet et hirondelle).
L’hymne Mu isamaa, mu õnn ja rõõm (’Ma patrie, mon bonheur et ma joie’) a été composé par l’Allemand Friedrich Pacius en 1869, et adopté en 1920. Sa mélodie (mais pas ses paroles) est également celle de l’hymne finlandais.
Consulter l’étude de l’Institut Jacques Delors.
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Cartes et comparatifsMis à jour le 20.08.2025
Source : https://www.touteleurope.eu/pays/estonie/
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12.
France - Nantes : une ville éco-responsable, protectrice de l’environnement et de la qualité de vie. – Capitale verte européenne dès 2013 grâce au développement des transports publics et des espaces verts
Pour découvrir plus de détails et certains aspects autour de Nantes > voir ceci sur ISIAS.info :
13.
France - Strasbourg – Modèle de ville cyclable : plus de 600 km de pistes cyclables qui est l’un des plus grands réseaux vélo de France.
Strasbourg est présentée comme modèle de ville cyclable depuis longtemps. La part modale du vélo (le pourcentage de trajets effectués) a augmenté en six ans (11 % en 2019 contre près de 14 % aujourd’hui), mais cette évolution est moins rapide que Paris, passée de 5 à 11 %. 25 novembre 2025
Pourquoi Strasbourg sort du top 10 des villes cyclables dans le monde - Michael Martin - Publié le 25/11/2025 à 17h08 - France 3 Régions
Strasbourg reste championne pour le stationnement des vélos, avec près de 400 emplacements pour 1000 habitants.Strasbourg reste championne pour le stationnement des vélos, avec près de 400 emplacements pour 1000 habitants. • © Michel Houet/ MaxPPP
Le classement de ‘Copenhagenize’ a rétrogradé Strasbourg de la 5ème à la 13ème place des villes cyclables. Pas de quoi en faire un drame, expliquent les auteurs de l’index.
Huit places perdues, et on en croirait que le monde s’effondre. Le nouveau classement mondial des villes cyclables, le très sérieux Copenhagenize Index, a été publié en ce mois de novembre 2025. Strasbourg descend donc de la 5e place qu’elle occupait en 2019, à la 13e. Pire, elle n’est plus la première ville française du vélo, et passe derrière Paris (5e), Bordeaux (9e) et Nantes (10e).
Dans la capitale alsacienne, tout s’emballe, à en perdre les pédales. Strasbourg ’rétropédale et s’enfonce dans le peloton’, selon les DNA, ou même ’dégringole dans le classement des villes cyclables’, pour Rue89 Strasbourg. Voire ’Strasbourg déclassée’ pour l’élu (Horizons) d’opposition Pierre Jakubowitz.
Chez Copenhagenize, on désespère du traitement de cette information. ’Strasbourg était le top français du vélo en 2019, et elle reste une ville cyclable de qualité, tempère la directrice de Copenhagenize, Clotilde Imbert. Il reste des fondamentaux, comme des infrastructures solides, mais des villes sont passées devant grâce à de lourds investissements.’
L’organisme défend une méthode exhaustive, qui prend en compte 13 critères, allant des infrastructures existantes au nombre de trajets effectués à vélo en passant par l’engagement politique. Mais certains aspects peuvent avoir pénalisé Strasbourg.
Nouvelle méthode{{}}
Le classement 2025 prend en compte les communes de plus de 250 000 habitants, alors que l’édition 2019 n’intégrait que les aires urbaines de plus de 600 000 habitants. De nouvelles villes, comme celle de Gand (Belgique) ont fait leur entrée dans le classement, faisant parfois reculer mécaniquement les anciennes.
D’autres changements dans la méthodologie ont pu pénaliser Strasbourg. ’Nous avons ajusté la méthode, avec des données plus chiffrées, explique Clotilde Imbert. Nous avons envoyé un questionnaire de 8 pages à chaque ville’ pour compiler des éléments quantitatifs.
Peu de zones 30{{}}
À Strasbourg, le sujet des rues à 30 km/h est sensible depuis 2011. À l’époque, la consultation publique menée par la Communauté urbaine de Strasbourg avait enregistré 55 % de non à l’extension généralisée des 30 km/h en ville. Depuis, les zones 30 sont aménagées à la carte, selon les besoins identifiés. Pourtant, ce critère est essentiel à Strasbourg pour progresser.
’L’objectif clé de dynamiser la mobilité cyclable sera atteint grâce à l’extension des zones apaisées, au développement de concepts éprouvés comme les rues scolaires’, résume le classement. À l’inverse, Paris a généralisé le 30 km/h en ville en août 2021 et a beaucoup progressé dans le classement grâce à cela.
Trop en avance ?{{}}
Strasbourg est présentée comme modèle de ville cyclable depuis longtemps. La part modale du vélo (le pourcentage de trajets effectués) a augmenté en six ans (11 % en 2019 contre près de 14 % aujourd’hui), mais cette évolution est moins rapide que Paris, passée de 5 à 11 %. Strasbourg se retrouve pénalisée sur le 6e critère du classement : l’évolution de la part modale.
’Chaque point de classement est plus difficile à gagner quand on part de haut’, en convient Clotilde Imbert. Mais dans le top du classement, certaines villes atteignent 30 % de part modale du vélo. Il reste encore des efforts à fournir. Même chose pour les investissements dans les infrastructures : un réseau déjà bien développé progresse plus lentement. Mais ’Strasbourg investit environ 30 € par habitant dans le vélo. La championne du monde, c’est Utrecht (Pays-Bas), avec 64 €’, rappelle Clotilde Imbert.
Traitement médiatique{{}}
Le 12e critère du classement est celui de l’image du vélo dans la communauté, notamment dans les médias. Il ’analyse les titres [de presse] liés au cyclisme dans chacun des trois plus grands médias en ligne de la ville au cours des 24 derniers mois. Chaque titre est classé comme positif, neutre ou négatif.’ Alors quand il s’agit de traiter une rétrogradation dans un classement, c’est le serpent qui se mord la queue.
Les auteurs du classement mettent en avant un bon point sur le stationnement des vélos. ’La ville compte aujourd’hui plus de 400 places pour 1 000 habitants, un des taux les plus élevés au monde’, peut-on lire. Le principal défi de Strasbourg est de ’renouer avec son esprit d’innovation et de mettre en œuvre des mesures efficaces pour atteindre l’excellence’, résument les auteurs.
D’autres classements présentent différents résultats. Le Bicycle Cities Indexplace Strasbourg 11e, tandis que le Baromètre Vélo l’installe sur la 2e marche du podium des villes françaises, derrière Grenoble.
France – Strasbourg - Baromètre cyclable 2025 : Strasbourg et l’Eurométropole se distinguent - Transport, déplacement, Révolution des mobilités - Publié le 19/09/2025 - Modifié le 19/09/2025
18 des 33 communes de l’Eurométropole sont dans le classement, Strasbourg reste première des villes cyclables de plus de 200.000 habitants.
https://www.strasbourg.eu/documents/d/strasbourg.eu/barometre-cyclable_int-jpg
Les résultats du Baromètre 2025 des villes cyclables de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) 2025, réalisé du 28 février au 18 juin, ont été révélés. Strasbourg reste la première des villes cyclables de plus de 200 000 habitants, seconde dans la nouvelle catégorie « Grandes Villes » au coude à coude avec Grenoble, avec une note quasi stable à 4,15 sur 6, alors même que des voies particulièrement structurantes et attendues sont encore en chantier (la Colmarienne, le Ring…).
L’évolution du ressenti est marquée, avec + 29 % de ressenti positif par rapport à l’édition 2021. Les efforts de la collectivité sont salués par les usagers, tout comme les services autour du vélo.
Outil de démocratie participative, le baromètre donne, en effet, la parole à tous les citoyens et citoyennes pour partager leur expérience et leur ressenti sur leur quotidien à vélo, au sein des communes qu’ils sillonnent.
À Strasbourg, la culture du vélo est ancienne et très ancrée. Le niveau d’exigence des usagers est ainsi particulièrement élevé. Les résultats de ce baromètre incitent à poursuivre les efforts et projets engagés pour sécuriser davantage les déplacements des usagers de la bicyclette, et notamment les plus jeunes et les plus vulnérables, proposer des aménagements cohérents qui permettent aussi aux piétons d’évoluer sereinement dans la ville, aux côté des cyclistes.
Du côté de l’Eurométropole, 18 des 33 communes de l’agglomération ont été qualifiées au baromètre 2025, représentant 89 % de la population métropolitaine. Près de 3000 contributions ont été comptabilisées pour ces communes, dont 1733 contributions à Strasbourg.
À noter, la performance de la commune d’Oberhausbergen qui se place dans le Top 10 de la catégorie « Ville de banlieue » à la 8ème position.
Le vélo en chiffres à Strasbourg :{{}}
À Strasbourg, le vélo représente près de 20 % de la part des déplacements domicile-travail, et à l’échelle de la métropole 15%, la part la plus élevée de France.
La fréquentation cyclable dans Strasbourg a augmenté de 20% ces cinq dernières années. Elle est passée de 46 000 passages/ jour à 55 000*. La fréquentation cyclable en entrée de centre-ville de Strasbourg a augmenté de 21% ces cinq dernières années avec 15 210 passages journaliers en 2024 et plus de 15 800 rien que sur le premier semestre 2025*.
- Source : Données SIRAC. Moyenne des débits journaliers chaque année sur les postes de mesures.
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Ville et Eurométropole de Strasbourg - 1 parc de l’Étoile 67076 Strasbourg Cedex
+33 (0)3 68 98 50 00Contacter par mail
Source : https://www.strasbourg.eu/-/barometre-cyclable-strasbourg-et-l-eurometropole-se-distinguent
14.
France – Municipalité de Mouans-Sartoux, département des Alpes-Maritimes en région Provence-Alpes-Côte d’Azur - Potager (ferme) municipal, jardins partagés - Cantines scolaires 100 % bio et produits alimentaires locaux{{}}
Addenda - Mouans-Sartoux (prononcé [[mwɑ̃ saʁtu]) est une commune française située dans le département des Alpes-Maritimes en région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Ses habitants sont appelés les Mouansois. La commune de Sartoux a été réunie à la commune de Mouans, qui a pris le nom de Mouans-Sartoux à cette occasion, par décret impérial du 28 mars 1858 signé par Napoléon III…- Politique municipale
Tous les services publics sont gérés en régie municipale directe : services des eaux (système automatisé), service de l’assainissement, ramassage des ordures ménagères, cantines scolaires, transports scolaires et pompes funèbres (avec chambre funéraire et cérémonie des obsèques gratuite).
Depuis 1974 et le premier mandat d’André Aschieri, la mairie s’engage dans un combat écologiste et après la crise de la vache folle, elle vise à améliorer la qualité sanitaire des repas de la restauration collective [33]. Malgré les prix élevés de l’immobilier local, 4 ha ont été achetés par la mairie [34] qui les a préemptés afin de créer une régie agricole produisant des légumes bio pour la restauration collective de la commune. En 2016, les 3,5 emplois ‘équivalent temps plein’ de la régie ont permis de produire 24 tonnes de légumes, soit 85 % des besoins de la commune [35]. Cette transition s’est faite à coût constant grâce à une réduction du gaspillage de 147 à 30 g par repas de 450 g [33]. Le 28 août 2025, la mairie annonce aux côtés de 7 autres communes françaises le bannissement du thon des menus de ses cantines scolaires, en raison des risques de contamination au mercure ; avant de revoir leur position, les collectivités demandent notamment que la limite maximale de mercure autorisée dans le thon soit abaissée à la teneur la plus stricte existant pour le poisson (0,3 mg/kg) [36].
Lire en totalité par ici > https://fr.wikipedia.org/wiki/Mouans-Sartoux ]
Reportage - Potager municipal, jardins partagés : Mouans-Sartoux, la ville qui a décidé de se nourrir toute seule, par La rédaction de TF1info (nouvelle fenêtre) | Reportage : Sylvie Pinatel, Romain Reverdy - Publié le 16 mars 2024 à 12h44 - Source : JT 20h WE
La ville de Mouans-Sartoux (Alpes-Maritimes) a décidé de produire la quasi-totalité des légumes de ses cantines.{{}}
À terme, elle vise même une production locale pour l’ensemble de sa population.{{}}
Un projet pris en exemple par les autres communes du département.{{}}
Initiatives environnementales{{}}
Elle a créé la première ferme municipale de France. Dans les Alpes-Maritimes, la ville de Mouans-Sartoux a décidé de se nourrir toute seule. Ou en tout cas de nourrir tous ses écoliers. Depuis 2012, la commune a érigé son propre potager, qui lui permet de produire 25 tonnes de légumes bio par an et d’alimenter à 85% les cantines de ses écoles et de ses crèches, pour environ 1200 repas chaque jour.
Pour créer sa ferme, Mouans-Sartoux a préempté six hectares de terrains pour éviter qu’ils ne soient construits. Une politique de reconquête agricole montrée aujourd’hui en exemple par l’Agence régionale de Biodiversité et qui inspire les communes voisines. ’J’ai envie de porter un projet, parce que je pense que nos enfants ne mangent pas bien, on a un problème de santé’, témoigne Brigitte Lizée-Juan, adjointe au maire de Saint-Laurent-du-Var et venue visiter la ferme municipale, dans le reportage en tête de cet article. Pour Alexandra Maccario, chargée de mission aménagement à Cagnes-sur-Mer, ’l’ambition, c’est de remettre en culture des terres, puisqu’il y a des terrains en friche et la commune de Mouans-Sartoux est un modèle’.
Objectif : souveraineté alimentaire{{}}
Si le projet est aujourd’hui solide, Mouans-Sartoux voit plus grand et rêve de souveraineté alimentaire pour tous ses habitants, notamment grâce à ses jardins partagés, installés sur un ancien parking. Les sept lopins de terre créés sur le site sont entretenus par des familles résidant en appartement, et un seul produit jusqu’à 400 kilos de légumes. Une réussite pour Gilles Perole, à l’origine du projet et qui conduit la politique alimentaire de la ville. ’Les familles qui ont un enfant qui mange bio à la cantine, qui fait attention à ce qu’il mange, qui en parle à la maison, ça fait changer la famille. Si à côté de ça, nous ont fait des jardins, ça fait changer d’autres personnes, et ça fait un effet boule de neige où tout le monde va dans le même sens d’une alimentation durable’, assure-t-il.
Et pour parvenir à une production de maraîchage en 100% local, Gille Perole cherche encore à agrandir la surface agricole de la commune. Objectif : passer de 112 à 150 hectares de terres agricoles sur Mouans-Sartoux, soit la surface nécessaire, selon la ville, à la production de légumes pour ses 10.000 habitants.
La rédaction de TF1info | Reportage : Sylvie Pinatel, Romain Reverdy
Voir aussi ces articles publiés antérieurement sur ISIAS.info :
15.
France - Les Parcs Naturels Régionaux - Mise à jour le 17/03/2026 – Document ‘drome.gouv.fr’
Pour quel projet ?{{}}
Les Parcs naturels régionaux du Vercors et des Baronnies Provençales accompagnent les collectivités dans leurs projets d’aménagement et de transition écologique, en lien avec les enjeux spécifiques de leur territoire.
Cet appui technique peut concerner :
- L’aménagement d’espaces publics ou de bâtiments publics
- L’implantation de sites de production d’énergies renouvelables
- Des actions en faveur de la biodiversité ou de l’alimentation locale
- Des projets culturels, citoyens ou éducatifs
L’objectif : favoriser un développement local durable, cohérent avec les valeurs des Parcs (paysage, patrimoine, économie locale, qualité de vie…).
Qui peut en bénéficier ?{{}}
Les collectivités situées dans le périmètre d’un des deux PNR :
- PNR du Vercors{{}}
- PNR des Baronnies Provençales{{}}
L’accompagnement est proposé aux communes, intercommunalités, syndicats, ou associations porteuses de projets d’intérêt local.
Quelle aide pour la collectivité ?{{}}
Les PNR mettent à disposition leurs équipes techniques (urbanistes, paysagistes, chargés de mission, etc.) pour accompagner gratuitement les porteurs de projets publics ou associatifs.
Cet appui peut prendre la forme de :
- Conseils techniques en phase de réflexion ou de conception
- Appui au montage de projet ou à la recherche de financements
- Animation de démarches participatives ou partenariales
- Mise en réseau avec d’autres acteurs ou territoires
Comment ça fonctionne ?{{}}
Le plus simple : prendre contact directement avec le PNR concerné, dès les premières réflexions autour d’un projet.
Les équipes peuvent :
- Réaliser une visite de terrain
- Participer à une réunion de cadrage
- Proposer un accompagnement technique ou méthodologique
- Orienter vers d’autres dispositifs si nécessaire
Le suivi peut durer quelques semaines ou plusieurs mois, selon la nature du projet.
Pourquoi faire appel aux PNR ?{{}}
- Pour s’appuyer sur une expertise locale et engagée
- Pour garantir une qualité d’aménagement en lien avec les paysages et les ressources locales
- Pour donner du sens à vos projets (écologie, circuits courts, participation citoyenne…)
- Pour intégrer votre projet dans une dynamique territoriale cohérente et durable
Besoin d’informations ? Contactez directement votre Parc :
- PNR du Vercors → Site officiel
- PNR des Baronnies Provençales → Site officiel
Source : https://www.drome.gouv.fr/Actions-de-l-Etat/La-Mission-Cohesion-des-Territoires/Nos-solutions-d-ingenierie/Nos-partenaires-de-l-ingenierie/Les-Parcs-Naturels-Regionaux
16.
France - Parc naturel régional du Vercors - Transition rurale - Protection de la biodiversité - Développement de l’agriculture durable et du tourisme écologique - Construire et léguer un territoire de qualité dans le Vercors – Document ‘parc-du-vercors.fr
Dans le cadre de l’AMI pour l’élaboration des candidatures des territoires au programme LEADER 2023 - 2027, la Région a défini les thématiques d’intervention communes à tous les GAL d’Auvergne Rhône-Alpes.
Les stratégies locales de développement (SLD) doivent être construites en réponse aux enjeux et besoins territoriaux. A travers une approche intégrée, elles devront viser la transition écologique et énergétique tout en s’articulant autour de chacune des trois thématiques suivantes :
- Revitaliser les centres-bourgs via une approche stratégique et participative permettant de renforcer leur rôle de centralité en milieu rural
- Construire une offre touristique renouvelée, diversifiée et accessible en réponse aux attentes de la clientèle et s’appuyant sur la mise en réseau des acteurs ;
- Favoriser l’accès à l’emploi et renforcer la création de valeur ajoutée par le maintien et de développement de nouvelles activités en s’appuyant sur les ressources et les compétences locales
L’ampleur du territoire de Terres de Dauphiné implique une diversité importante de politiques publiques concernant les thématiques de la stratégie (TEPOS, PAEC, PVD, etc. ). L’ambition du plan d’action LEADER Terres de Dauphiné est de s’articuler au mieux avec ces politiques publiques déjà bien établies et diverses sur le territoire, et de permettre l’émergence de projets spécifiques, hors des politiques déjà en place. Il favorisera la montée en compétence de notre territoire et de ses acteurs par la mise en réseau, l’expérimentation, l’innovation, la qualification puis le déploiement d’approches, d’actions et de pratiques nouvelles pour le territoire lui-même et dans sa relation avec ses voisins.
Ce plan d’actions nous permet de faire le lien entre :
- Nos ressources territoriales spécifiques : démographie dynamique, ressources naturelles, patrimoniales et culturelles ; agricoles, forestières et énergétiques ; savoir-faire artisanaux et industriels, potentiel de l’ESS
- Nos axes et objectifs stratégiques tournés vers l’enjeu majeur de la transition pour un nouveau modèle de développement économique, touristique, créateur d’emplois durables de qualité, facteur de cohésion sociale et d’égalité territoriale.
Les échanges menés lors des temps de concertation nous ont permis d’établir 7 objectifs stratégiques (OS) valorisant les ressources locales comme leviers de développement et d’accompagner les mutations économiques et énergétiques de notre territoire de projet.
Bloc 2 – Contour - Ces 7 objectifs stratégiques se déclinent en 3 fiches action (FA) opérationnelles.
Les objectifs stratégiques
PNRV Leader - Navigation bloc coordonnées Agenda Contacts Ressources
https://www.parc-du-vercors.fr/sites/default/files/inline-images/leader/logo-Terres-de-Dauphine-blanc.pngBas du formulaire
Région Auvergne Rhône-Alpes
Isère le Département
Source : https://www.parc-du-vercors.fr/leader/la-strategie
Autres documents à consulter : {{}}
Pour une agriculture durable et viable - Fédération des Parcs naturels régionaux https://www.parcs-naturels-regionaux.fr › files – PDF 24 pages
Accompagner les paysages ruraux montagnards ... - DUMAS
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Collecte de documents et agencement, traduction, [compléments] et intégration de liens hypertextes par Jacques HALLARD, Ingénieur CNAM, consultant indépendant
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– 17/04/2026
Site ISIAS = Introduire les Sciences et les Intégrer dans des Alternatives Sociétales
Site : https://isias.info/
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Courriel : jacques.hallard921@orange.fr
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Mis en ligne bénévolement par le co-rédacteur par Pascal Paquin https://fr.linkedin.com/in/pascal-paquin-a85690296 - comme toutes les autres contributions publiées sur ISIAS !
[Pascal Paquin – Ses travaux sur https://yonnelautre.fr/ ]
Mis en ligne via Yonnelautre.fr : un site des alternatives, d’éducation populaire, un site inter-associatif, coopératif, gratuit, sans publicité, sans subvention, indépendant de tout parti, un site sans Facebook, Google+ ou autres GAFA, sans mouchard, sans cookie tracker, sans fichage, et à empreinte numérique réduite, un site entièrement géré sous Linux et avec l’électricité d’Énercoop , géré par Yonne Lautre : https://yonnelautre.fr –
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http://yonnelautre.fr/local/cache-vignettes/L160xH109/arton1769-a3646.jpg?1510324931
— -
Portfolio
[1] 10]
Identité de marque
L’identité de marque (BI) d’une centrale nucléaire de moins a été conçue pour refléter la vision de la ville de guérison, la génition de la . La BI était un projet gagnant d’un concours civique, qui a ensuite été retouché par M. Dong-min Ahn, le président d’Intergram Graphics, société de design de marketing locale.[ 11]
Slogan :{{}}
- Les gens économes en énergie rédisent l’équivalent d’une centrale électrique ! nucléaire [12]
- La culture énergétique échangée par les citoyens, la transition heureuse de Séoul [12]
- L’énergie économisée ensemble, c’est une centrale nucléaire de moins ! [12]
Les slogans ci-dessus ont été développés par les citoyens à travers un concours.[ 11]
Mascotte{{}}
Dongeuri le Sunlight Angel est la mascotte d’une centrale nucléaire de moins, symbolisant le visage des citoyens de Séoul qui économisent et génèrent de l’énergie.[7] Dongueri a été conçu et donné par M. Ho-seop Yoon, professeur honoraire de l’Université Kookmin.[ 7]
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/88/Dongeuri.png/250px-Dongeuri.pngDongeuri
Récompenses : {{}}
- 1. Prix de la fonction publique de l’ONU – dans la catégorie de la promotion de la participation à la prise de décisions en matière de politiques publiques par le biais de mécanismes innovants. (2013) [13]
- 2. Prix du gouvernement du World Green Building Council (WGBC) – dans la catégorie Climate Action Leadership Award (2013) [14]
- 3. World Wild Fund for Nature (WWF)’s 2014 Earth Hour City Challenge (EHCC) – dans la catégorie de la capitale nationale de l’EHCC 2014 (2014) [[15