Accueil > Pour en savoir plus > Énergies, Extractivismes, Mobilités & Transports > Mobilité, Transports > "Pour une stratégie bas-carbone, l’aviation ne pourra pas se décarboner sans (…)

"Pour une stratégie bas-carbone, l’aviation ne pourra pas se décarboner sans réduire son trafic - Faisabilité de la transition en vue de voler sans pétrole avec des carburants liquides non fossiles ou Sustainable Aviation Fuels (SAF) ?" par Jacques Hallard

dimanche 22 mars 2026, par Hallard Jacques

ISIAS Transport aérien

Pour une stratégie bas-carbone, l’aviation ne pourra pas se décarboner sans réduire son trafic - Faisabilité de la transition en vue de voler sans pétrole avec des carburants liquides non fossiles ou Sustainable Aviation Fuels (SAF) ?

Jacques Hallard , Ingénieur CNAM, site ISIAS – 18/03/2026

Plan du document : Préambule Introduction Sommaire Auteur

https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/wp-content/uploads/2022/01/FlyZero_Individual-©-ATI.jpg

In Un nouvel avion bas carbone propulsé à l’hydrogène - Posté le 28 janvier 2022 par Léna HESPEL dans Énergie – « Un groupement britannique a présenté fin 2021 son concept d’aéronef, le FlyZero, propulsé à l’hydrogène, et capable de faire des voyages longs sans escales. Mais difficile d’imaginer la généralisation d’avions de ce type dans un futur proche, tant les problématiques liées à l’hydrogène restent importantes » ... Source : https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/un-nouvel-avion-bas-carbone-propulse-a-lhydrogene-107548/


Préambule

Tout d’abord quelques informations pour commencer ce dossier réalisé dans un but didactique

Le transport aérien désigne l’activité de transport de passagers ou de fret effectuée par la voie des airs, ainsi que le secteur économique regroupant les activités principales ou annexes concernant ce mode de transport. Au début du 20e siècle, les premières missions de transport aérien civil d’un engin motorisé ont effectué le transport de courrier par des pilotes pionner défrichant des lignes terrestres de plus en plus longues puis s’attaquant aux traversées transatlantiques. Le transport de passagers s’est développé grâce aux progrès des appareils et au lancement de grandes compagnies aériennes. Le transport aérien est essentiellement réalisé par des compagnies aériennes exploitant des avions de ligne circulant dans la haute troposphère (10 km d’altitude[1]), entre aéroports constituant un réseau de destinations. Une infime part est assurée par des hélicoptères voire auparavant des dirigeables. Les services commerciaux fournis au passager aérien par divers prestataires effectuant la vente du billet, l’enregistrement, l’embarquement, le confort de la cabine passager, etc... - Le transport aérien est l’une des trois classes d’activité aérienne spécifiquement réglementé : les compagnies reçoivent un certificat d’exploitation ou une licence délivrée par leur autorité gouvernementale, mais les vols militaires et l’aviation générale sont soumises à d’autres réglementations. Certaines activités sportives ou ludiques ne sont pas toujours concernées par ces règles et constituent de facto une quatrième famille d’activités.

Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_a%C3%A9rien

La décarbonation, ou décarbonisation, du bilan énergétique d’un pays consiste à réduire progressivement sa consommation d’énergies primaires émettrices de gaz à effet de serre, c’est-à-dire de combustibles fossiles, ou à stocker dans le sous-sol le dioxyde de carbone… -  Wikipédia

Haut du formulaire

Qu’est-ce que la transition écologique ? - Elle vise à assurer la résilience de notre système planétaire et à aboutir à une société garantissant de manière durable, équitable et sure les ressources vitales, la justice, le progrès social et une qualité de vie… - L’objectif de la transition écologique est de permettre un développement durable et soutenable : elle correspond à un processus de transformation structurelle fondamentale de long terme de notre modèle de société.

La transition écologique est le passage, à l’échelle d’une société, à des modes d’habiter et des systèmes productifs plus durables. D’un point de vue géographique, la problématique sous-jacente à la transition écologique est celle des recompositions spatiales pour une meilleure cohabitation entre l’ensemble des vivants, humains et non-humains, qui peuplent les milieux terrestres. Elle invite à un certain renouvellement des cadres d’analyse, au-delà de la dichotomie société/environnement, pour mettre l’accent sur les relations d’interdépendance qui tissent les milieux habités. L’idée de transition écologique nécessite toutefois quelques précautions car, comme celle de développement durable, on la trouve à la fois dans des discours scientifiques et politiques. Les travaux des écologues, climatologues, biologistes et autres spécialistes du vivant et des systèmes terrestres ont montré le dépassement d’un certain nombre de limites écosystémiques (rejets excessifs d’azote, phosphore, dioxyde de carbone, usage au-delà du seuil de ‘renouvelabilité’ de nombreuses ressources… [Steffen et al. 2015])… - Lire en totalité sur https://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/transition-ecologique

Les carburants liquides non fossiles durables pour l’aviation (SAF, Sustainable Aviation Fuels) - Ce sont des substituts au kérosène fossile. Ils offrent le même niveau de sécurité que le kérosène et peuvent y être mélangés sans modification des avions ou des moteurs. Les SAF sont fabriqués à partir de ressources non fossiles telles que les huiles usagées ou les déchets agricoles. Les SAF permettent de réduire significativement les émissions de CO₂, sur l’ensemble de leur cycle de vie (de la fabrication jusqu’à la combustion), par rapport au kérosène fossile. Ils émettent pendant le vol la même quantité de CO₂ que le kérosène. Les réductions d’émissions permises par les SAF proviennent de leur processus de fabrication… - A lire en entier par ici > https://wwws.airfrance.fr/information/developpement-durable/carburants-aviation-durables

Le Technion – Institut de technologie d’Israël est un institut de recherche et une université publique sise à Haïfa, en Israël, spécialisé dans les domaines de la science et de la technologie. Fondé en 1912 par la communauté juive sous l’Empire ottoman, il est la plus ancienne institution universitaire d’Israël… - Wikipédia - Adresse : Haifa, 3200003, Israël - Création : 11 avril 1912 - Nombre d’inscrits : 13 926 (2015) - Président : Uri Sivan - Filiales : The Ruth and Bruce Rappaport Faculty of Medicine · Voir plus - Téléphone : +972 77-887-5555 - Nom officiel : הטכניון – מכון טכנולוגי לישראל

Retour au début du Préambule

Retour au début du dossier


Introduction

Ce dossier est spécialement consacré au transport aérien, dans le contexte d’une stratégie nationale bas-carbone, et avec notamment l’option des carburants d’aviation durables (CAD) ou Sustainable aviation fuels (SAF) …

Lecture complémentaire conseillée :

Les biocarburants, la grande hypocrisie du lobby aérien - Par Erwan Manac’h - 09 février 2026 à 07h30 -Mis à jour le 9 février 2026 à 16h04 – « Les compagnies aériennes promettent une décarbonation grâce aux carburants dits « durables ». Mais le prix à payer pour y parvenir et la croissance du secteur rendent cette hypothèse illusoire, selon plusieurs expertises »…….. – Document ‘https://reporterre.net’

Les articles sélectionnés pour ce dossier sont mentionnés avec leurs accès dans le sommaire ci-après

Retour au début de l’introduction

Retour au début du Préambule

Retour au début du dossier


Sommaire

Retour au début de l’introduction

Retour au début du Préambule

Retour au début du dossier


  • Rétrospective - 10 propositions de ‘Green Cross’ pour un financement raisonné du transport aérien - Nicolas Imbert, directeur de Green Cross, le 22 avril 2020
    Contact : contact@gcft.fr
    _ 
    Alors que le Monde traverse une crise sanitaire, économique et sociétale sans précédent de par la pandémie du Covid-19, de nombreux secteurs économiques sont fortement impactés, et sollicitent massivement des aides d’Etat et subventions publiques.
    _ 
    L’attribution de ces aides, dans la continuité de l’Accord de Paris (CoP 21) peut et doit se faire, en particulier au vu des montants inégalés, de manière à construire une société et des territoires plus résilients, et non à maintenir un état de fait qui ne pouvait perdurer, soit parce que non étayé économiquement, soit parce que générateur d’externalités environnementales et sociétales que la planète ne peut physiquement pas supporter.
    _ 
    A cet égard, les décisions qui se prennent actuellement en France pour soutenir le secteur aérien seront fortes de sens, et d’impact. Soit elles peuvent permettre de mettre en place, en forte complémentarité avec les autres moyens de transport, une mobilité saine, écologique sociale et économique de demain, soit elles décupleront une distorsion entre des acteurs français sous perfusion n’ayant pas entrepris le virage de la transition écologique, et un monde de la mobilité, du tourisme et des déplacements d’affaires en pleine mutation, dans un contexte de crise non conjoncturelle mais structurelle.
    _ 
    Le transport aérien a déjà effectué, ces dernières années, de profondes mutations :
  • Les constructeurs et motoristes ont considérablement fait évoluer leurs gammes pour réduire leurs consommations, proposer des avions moins émissifs et plus silencieux,
  • De nombreuses compagnies, souvent de nouveaux acteurs, ont mis en place des démarches de transport aérien plus responsables, autour de l’efficacité énergétique, de la sortie opérationnelle du plastique jetable à usage unique, et de mesures de compensation effective de ce qui ne peut être réduit,
  • La démarche CORSIA, encore trop timide dans ses engagements puisque uniquement indexée sur la croissance à venir ( ?) du secteur aérien, a néanmoins prouvé et la possibilité de quantification des émissions, et la possibilité d’une coopération internationale pour un transport aérien plus écologique.
    Aujourd’hui, la France est à la croisée des chemins. Les décisions et modalités d’application qui seront prises quant au soutien à la filière peuvent conduire soit à inscrire le pays dans une logique d’innovation et de responsabilité écologique, soit à obérer les innovations déjà entreprises vers la transformation écologique du secteur, et donner l’impression de conforter des dynamiques économiques qui ne sont plus adaptées au secteur actuel.
    Les évolutions actuelles des cours du pétrole, sont extrêmement liées à la chute de la demande dans un secteur déjà en excédent d’offre. Elles incitent à mettre en place des dispositifs fiscaux, éventuellement flottants, pour éviter toute régression écologique dans le choix des mobilités. Il s’agit en particulier de limiter les distorsions économiques handicapant le train, solution de mobilité la plus écologique et un atout de la France, sur les autres formes de mobilités. Il s’agit également de réaffirmer le principe pollueur-payeur notamment par la mise en place rapide d’une fiscalité carbone, dont l’aérien pourrait être l’un des premiers obligés. Les initiatives déjà prises en ce sens en Suède, en Allemagne, en Suisse, en Grande-Bretagne mais également en Nouvelle-Zélande et au Japon, montrent toute l’opportunité et tout l’intérêt d’agir maintenant, et de mettre en place des dispositifs à la hauteur des enjeux.
    Les préoccupations sanitaires des voyageurs conduisent également à repenser en profondeur les déplacements, en particulier aérien, qu’il s’agisse de l’approche et de l’arrivée à l’aéroport, des contrôles et du transit aéroportuaire, du parcours aérien proprement dit, et de l’arrivée à destination.
    La situation et les évolutions à venir sur le secteur est fortement différente entre la France Métropolitaine et les Outre-Mers. Ces derniers ont un besoin structurel vital d’infrastructures aériennes permettant non seulement une continuité territoriale importante, mais également une coopération de voisinage leur permettant de démultiplier leur résilience sanitaire et sociale, économique, alimentaire et humaine. Les difficultés rencontrées, notamment en Océanie, dans l’Océan Indien et aux Antilles, montrent l’importance d’une démarche prospective, d’aménagement du territoire et de coopération régionale actualisées. Les solutions apportées, y compris dans l’urgence, ont ébauché de nouvelles perspectives, en particulier via la solidarité européenne, et des coopérations et solidarités de voisinage surpassant les difficultés.
    On ne saurait également traiter des évolutions du transport aérien, et de leur financement, sans évoquer l’impact de la crise sur les comportements touristiques et les déplacements professionnels. La réponse aux préoccupations sanitaires s’accompagnera probablement d’une recherche de tourisme plus durable. Ceci générera des attentes accrues quant aux comportements des opérateurs, tant en terme de responsabilité financière, sociale qu’écologique, mais également de comportements individuels en quête de sens, et de responsabilité. Ces évolutions laissent également préjuger des incertitudes tant sur la demande que sur l’offre de transport, ainsi que sur les destinations et modes opératoires, qui conduisent à préparer le secteur à une grande versatilité, à une performance accrue, et à une capacité de résilience à développer. C’est pourquoi Green Cross effectue aujourd’hui, à destination des décideurs publics et privés français, à l’échelon national comme sur les territoires, 10 propositions pour un financement raisonné du transport aérien, à même de répondre aux enjeux et urgences actuelles.
  • Accélérer et rendre irréversible le renouvellement de la flotte pour des avions plus responsables.
    L’évolution récente des technologies, en très grande partie imputable aux innovations des entreprises françaises et européennes, ont fait émerger une génération entière d’avions plus économiques, écologiques et silencieux que leurs prédécesseurs. Alors que le secteur est actuellement sur-capacitaire, et que le démantèlement des avions est une activité intense en emplois, économiquement viable et utile écologiquement, nous proposons d’accélérer ce mouvement de renouvellement.Proposition 1 : rendre fiscalement incontournable (taxation et/ou incitation au démantèlement) le démantèlement écologiquement et socialement responsable des avions de la flotte consommant plus de 30% de carburant de plus par kilomètre-passager que le leader de leur catégorie. 
    Cette proposition sera accélérée dans sa réalisation si l’on s’assure que dans les plans de reprise des compagnies aériennes, ce sont bien les avions les plus sobres qui sont remis en service les premiers. Proposition 2 : obliger à ce que la remise en service commence par les avions les plus sobres dans leurs émissions (probablement les plus récents).
  • Développer l’efficacité opérationnelle et la responsabilité écologique aérienne du secteur aérien 
    De nombreuses actions ont été effectuées, soit par les opérateurs européens (et britanniques), soit par les institutions du transport aérien, via la recherche et l’innovation financée par le secteur public européen et national. Ceci a rendu possible des avancées opérationnelles majeures en opération aériennes, qu’il s’agisse des aéroports et moyens au sol, de l’opération des avions, ou bien du guidage aérien. Ces dynamiques doivent être encouragées et accélérées. Proposition 3 : systématiser l’éco-pilotage en vol et au sol (groupe de parking dans tous les aéroports internationaux du territoire pour limiter l’usage de l’APU, routes plus directes, roulage au moins un moteur en moins, approche équilibrée pour la réduction du bruit).
    Proposition 4 : rendre obligatoire la certification Airport Carbon Accreditation (ACA) niveau 3 ou supérieur de tous les aéroports du territoire (outremers compris), et ce avant le 1er janvier 2022, et faciliter en contrepartie la réalisation des opérations nécessaires à cette certification.
  • Fiscaliser le transport aérien pour une responsabilité écologique accrue
    Dans le respect de la feuille de route issue de la COP 21, mais également de la programmation pluriannuelle de l’énergie et de la loi d’orientation sur les mobilités, il est essentiel de s’assurer que les mobilités en France évoluent pleinement dans le respect des objectifs d’émissions carbone, de qualité de l’air fixées à l’échelle européenne. L’évolution actuelle des prix du pétrole, en l’absence de fiscalité du carbone, ne permet plus actuellement que les choix de rationalité économique soit en rapport avec les externalités générées sur la planète.
    _ 
    Les exemptions fiscales historiques du secteur aérien créent une distorsion de concurrence envers les modes de transport plus écologiques, et ne permettent même pas aux compagnies ayant investi dans du matériel moderne et écologique de tirer le fruit de leur investissement.
    _ 
    C’est pourquoi nous affirmons, au-delà des controverses et de la réticence des représentations actuelles du secteur à envisager l’éventualité d’une fiscalité, qu’il est essentiel que la puissance publique prenne ses responsabilités, et, à l’image de la dynamique actuellement entreprise en Grande-Bretagne ou en Allemagne, mette en place cette fiscalité écologique du secteur aérien trop souvent retardée, mais éminemment nécessaire à l’échelle de la France Métropolitaine, et plus largement de l’Europe. Cet outil sera un outil de compétitivité, dont les opérateurs aériens qui joueront le jeu en sortiront renforcés et en bonne situation de compétitivité, à l’échelle nationale, européenne et internationale.Proposition 5 : instaurer une taxe carburant (sur le JET-A1) qui fonctionne comme une TIPP flottante (40% quand le pétrole est sous 50 euros / baril, 20% entre 50 et 80 euros / baril, 8% au-delà)
    _ 
    Proposition 6 : défiscaliser temporairement les carburants alternatifs durables (au seins défini par l’OACI) n’entraînant ni compétition avec l’alimentation humaine, ni occupation de foncier agricole ou consommation de ressources en eau ou en biodiversité. La compensation carbone, dont les évolutions des deux dernières années ont montré qu’elle correspondait à une attente sociétale forte, voire essentielle, peut être à la fois encouragée, accompagnée et renforcée par la loi. Proposition 7 : rendre obligatoire la compensation carbone pour tous les trajets intra-France (métropole et outremers), au départ et à destination de la France, et ce sur une base de compensation de 24 euros la tonne de CO2 émise en 2021, évaluée annuellement jusqu’à atteindre 100 euros la tonne en 2035). Il est possible pour ceci de reprendre les modes de calculs suggérés par CORSIA, mais en imposant la compensation non sur la croissance du secteur, mais bien sur l’ensemble du trafic, et en intégrant tous les trajets interne France (y compris les outremers), au départ et à destination de la France
  • Impliquer l’ensemble de la filière du transport aérien (depuis le constructeur jusqu’au voyagiste) dans une approche globale
    Les difficultés récentes entre voyagistes et opérateurs aériens montrent l’importance de développer, par exemple autour de la responsabilité environnementale, une nouvelle éthique relationnelle dans l’organisation de bout en bout du déplacement aérien, et du voyage. De nombreux français en ont fait les frais puisqu’elles ont engendré des refus de remboursement sur des montants particulièrement élevés. Proposition 8 : obtenir de l’ensemble des voyagistes (physiques et en ligne) proposant des voyages à des voyageurs français qu’ils consacrent 10% de leurs commissions à des projets de compensation à haute valeur écologique et sociale.Au-delà des effets d’annonce effectués par certains opérateurs, communiqués largement mais parfois peu suivi d’effets, le transport aérien a la capacité d’effectuer une transformation écologique, sociale et économique pertinente autour de la sortie du plastique, de l’économie circulaire, de la diversité et du handicap, qui doit être encouragée par une incitation législative forte et des échéances resserrées. Proposition 9 : obliger à la mise en place sous 24 mois d’une politique écologiquement responsable appliquée de manière opérationnelle : 0 plastique jetable à usage unique au 15 juin 2021, gestion des déchets de bord 5 flux, accessibilité aux personnes à mobilité réduite...).Le voyageur ne sera incité, quel que soit le moyen de transport en commun, à reprendre son voyage que parce que les conditions sanitaires lui seront garanties comme irréprochables, par des engagements où tous les opérateurs de la filière jouent leur part. Proposition 10 : généraliser d’une approche sanitaire et de santé irréprochable, sur l’ensemble du parcours voyageur (mise à disposition de masques, gel et gants), prise de température voyageur, présence d’un cabinet médical en aéroport ayant des capacités de test rapide - cf. Corée du Sud, Australie..., gestion des eaux propres et usées, recyclage et valorisation des équipements usagés…). Nous recommandons un petit succès rapide, essentiel pour la protection du consommateur. De nombreux témoignages font état d’annulations, de surfacturations ou de reports massifs et abusifs de compagnies françaises, qu’il s’agisse de vols commerciaux ou de vols de rapatriement. Cette situation va à l’encontre de la nécessaire exemplarité et intégrité dont doivent faire preuve des sociétés aidées par la puissance publique, et il convient d’y mettre bon ordre par une mission d’enquête et des actions correctives appropriées. Petit succès rapide : mettre en place avant juin une mission d’enquête parlementaire sur les annulations / reports : surfacturations de vols opérés dans le contexte du rapatriement par les compagnies aériennes françaises ou ayant opéré à la demande d’opérateurs français. Enfin, il est temps que l’Etat réaffirme son rôle d’aménageur visionnaire de long terme, tant en terme de maillage territorial des aéroports, de plateformes multimodales que de structuration des filières aéronautiques. C’est l’engagement qu’il a pris lors de l’Accord de Paris, et cet engagement nécessite une politique cohérente de maîtrise de l’empreinte carbone, des ressources en eau, de la biodiversité et du foncier :
  • mise en complémentarité, et en réseau opérationnel de l’offre aérienne avec le train, conduisant à privilégier systématiquement le train pour tous les déplacements inférieurs à 3 heures par une simplicité d’usage, et des taxes spécifiques adaptées,
  • développement sur les outremers d’une offre aérienne adaptée et responsable permettant et la continuité territoriale (en particulier sur la Nouvelle-Calédonie, la Polynésie, Wallis-et-Futuna, la Guyane), et une intégration régionale accrue,
  • accompagnement à l’innovation écologiquement responsable du secteur aérien, à une meilleure prise en compte de la santé dans l’expérience aérienne et ferroviaire (espace, pressurisation ou conditionnement d’air avec des filtres adaptés, lumière...), et à une performance écologique ambitieuse.
    Ceci peut être fait en considérant que le transport aérien français est fait d’une myriade d’acteurs, et qu’il convient dans les aides de respecter la neutralité vis-à-vis de la concurrence, et que la majorité des aéroports sont opérés grâce aux concours des régions, chambres de commerces, collectivités locales et représentations consulaires.
    _ 
    Tout ceci peut être fait à court terme, et dans le respect d’une compétitivité forte de la France dans le secteur aérien, d’un message qui rassure et responsabilise le voyageur, et d’un niveau d’exigence et d’accompagnement qui permette au secteur d’innover et de devenir encore plus compétitif, engagé, et innovant. Copyright © 2020 GREEN CROSS France et Territoires, All rights reserved.
    Green Cross networks contacts

    Our mailing address is : GREEN CROSS France et Territoires 33 rue Chaptal Levallois Perret 92300 France |
    |

Retour au début du sommaire

Rapport annuel Grand public 2025 - Haut Conseil pour le Climat

Rapport annuel Grand public 2025 16.10.2025

Toutes les publications Tous les webinaires

Le Haut Conseil pour le Climat {{}}

Le Haut conseil pour le climat (HCC) est un organisme indépendant chargé d’évaluer l’action publique en matière de climat, et sa cohérence avec les engagements européens et internationaux de la France, en particulier l’Accord de Paris, l’atteinte de la neutralité carbone en 2050, et le respect des budgets carbone de la France. Le Haut conseil pour le climat a été installé le 27 novembre 2018 par le Président de la République et par décret du 14 mai 2019. Il est inscrit dans la loi relative à l’énergie et au climat de 2019.

Présidé par Jean-François Soussana, le Haut conseil pour le climat est composé de treize membres choisis pour cinq ans en raison de leur expertise scientifique, technique et économique dans les domaines des sciences du climat et des écosystèmes, de la réduction des émissions de gaz à effet de serre ainsi que de l’adaptation et de la résilience face au changement climatique.

Les Membres {{}}

Diane Strauss - Diane Strauss est Directrice du Bureau Français de l’ONG Transport & Environment (T&E), l’organisation experte de la décarbonation des transports et de l’énergie en Europe. Lire la suite

Laurence Tubiana - Laurence Tubiana est présidente et directrice exécutive de la Fondation européenne pour le climat (ECF). Elle est également présidente du conseil d’administration … Lire la suite

Jean-François Soussana - Haut Conseil pour le Climat

Jean-François Soussana Président Jean-François Soussana est directeur de recherche à l’INRAE en charge de la politique internationale, après avoir été directeur scientifique environnement. Ingénieur agronome et docteur en physiologie ... Lire la suite

Michel Colombier - Haut Conseil pour le Climat

Michel Colombier - Michel Colombier est directeur scientifique de IDDRI, directeur du Club d’Ingénierie Prospective et professeur associé à Sciences Po Paris. Ingénieur et économiste, il a acquis ... Lire la suite

Sophie Dubuisson-Quellier - Sophie Dubuisson-Quellier, docteur en sociologie de l’École des Mines de Paris, est directrice de recherche au CNRS et directrice adjointe du Centre de Sociologie des organisations (CSO), Lire la suite

Marion Guillou - Marion Guillou est spécialiste de l’alimentation, dans un contexte de changement climatique en particulier. Elle préside l’Académie d’Agriculture de France. Elle est actuellement ... Lire la suite

Céline Guivarch - Céline Guivarch est directrice de recherches à l’École des Ponts, économiste au CIRED. Elle travaille à la fois sur les impacts économiques du changement climatique et sur les trajectoires ... Lire la suite

Jean-Marc Jancovici - Jean-Marc Jancovici est professionnellement actif dans le domaine du climat depuis le début des années 2000. Il est associé fondateur de Carbone 4 – société de conseil et de ... Lire la suite

Paul Leadley - Paul Leadley est professeur à l’Université Paris-Saclay, travaillant sur les interactions entre la biodiversité, le changement climatique et le fonctionnement des écosystèmes. Il est le coordinateur du consortium de ... Lire la suite

Goneri Le Cozannet - Gonéri Le Cozannet est chercheur dans la direction des Risques et de la Prévention du BRGM (service géologique national) depuis 2006. Ses travaux de recherche portent d’... Lire la suite

Benoît Leguet - Benoît est le directeur général de l’Institut de l’économie pour le climat (I4CE), association à but non lucratif qui contribue par ses analyses au ... Lire la suite

Selma Mahfouz - Selma Mahfouz est économiste, Inspectrice Générale des Finances et Directrice du Pôle Expertise ESG de l’Institut Mutualiste pour l’Environnement et la Solidarité (Crédit Mutuel ... Lire la suite

Valérie Masson-Delmotte - Valérie Masson-Delmotte est chercheuse en sciences du climat (directrice de recherches au Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives, CEA) au Laboratoire des sciences du climat et ... Lire la suite

Tous les membres - Haut Conseil pour le ClimatAbonnez-vous à la newsletter

Haut du formulaire

Bas du formulaire

Source : https://www.hautconseilclimat.fr/?mc_cid=1e0453520e

Retour au début du sommaire


2bis Rappel - Aviation et Environnement - Carburants d’aviation durables (CAD) ou Sustainable aviation fuels (SAF) - Publié le 18 mars 2025 - Mis à jour le 05 mai 2025 – Document ‘ecologie.gouv.fr’{{}}

Sommaire :

1. Les obligations d’incorporation de carburants d’aviation durables (CAD){{}}

2. La production de CAD{{}}

Les carburants d’aviation durables (CAD), qui comprennent les biocarburants avancés et les carburants de synthèse, constituent un des leviers majeurs de la décarbonation du transport aérien à court et moyen terme. Associée à des critères de durabilité robustes, leur utilisation permet des réductions d’émissions de CO2 importantes par rapport au kérosène.

  • Les obligations d’incorporation de carburants d’aviation durables (CAD){{}}
    La feuille de route nationale{{}}

La France a été pionnière dans le monde en élaborant dès 2020, sur la base d’un engagement pour la croissance verte (ECV) signé en 2017 (associant l’État, Air France, Airbus, Safran, Total et Suez Environnement), une feuille de route nationale pour le déploiement des CAD. Cette feuille de route prévoyait notamment une trajectoire de substitution à court-terme du kérosène fossile par des CAD de 2% en 2025 et de 5% en 2030, qui a été reprise dans le règlement européen Refuel EU Aviation.
_ 
Elle a été complétée en 2022 par la mise en œuvre du mécanisme d’incitation à l’incorporation de CAD en France : la TIRUERT (taxe incitative relative à l’utilisation d’énergies renouvelables dans les transports). Cette taxe a renforcé la dynamique nationale et confirmé le tournant des CAD pris par le secteur aérien en France, avec des mandats d’incorporation physiques de 0,5% en 2022 et 2023 et 0,75% en 2024 réalisés successivement à 98%, pendant ses trois années de mise en œuvre successives. 

Cette taxe a également incité la France à se doter d’outils numériques adaptés aux besoins des fournisseurs de CAD et des compagnies aériennes pour permettre un transfert simple et contrôler les informations liées à la durabilité des CAD. Ainsi, en partenariat avec la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), la DGAC a développé un volet dédié au secteur aérien dans CarbuRe, la plateforme nationale de gestion des flux de carburants. Cet outil permet aux exploitants d’aéronefs d’accéder aux informations des CAD achetés telles que la technologie de production, le type de matières premières ou son origine. 

Ces informations de durabilité vont se révéler clés pour les compagnies aériennes en lien avec leurs obligations dans le cadre du règlement Refuel EU Aviation et du système d’échange de quotas d’émissions de l’Union européenne (SEQE-UE). En effet, à compter de 2025, les obligations d’incorporation de CAD du règlement européen Refuel EU Aviation vont se substituer aux obligations d’incorporation de CAD nationales.

Liens utiles : {{}}

Le règlement (UE) 2023/2045 dit « ReFuelEUAviation » adopté en 2023 fixe un cadre harmonisé pour assurer le déploiement des carburants d’aviation durable (CAD) dans l’Union européenne. 

Il fixe d’une part, une obligation croissante d’incorporation de CAD pour les fournisseurs de carburéacteur qui comprend des sous-objectifs pour les carburants de synthèse (e-fuels) produit à partir d’électricité bas carbone. Le taux d’incorporation augmentera progressivement pour atteindre : 2% en 2025 ; 6% en 2030 et 70% d’ici 2050 dont 30% d’e-fuel.  {{}} {{}} {{}} {{}} {{}} {{}}

Le règlement s’applique sur les aéroports de l’Union européenne de plus de 800 000 passagers ou ceux avec un trafic de fret supérieur à 100 000 tonnes dits « aéroports de l’Union ». Soit en 2024, 17 aéroports français représentant environ 92 % du trafic au départ. 

En France, les autorités administratives compétentes pour la mise en œuvre du règlement « Refuel EU Aviation » diffèrent en fonction des assujettis. La direction générale des douanes et des droits indirects (DGDDI) est responsable du suivi du règlement et de la mise en œuvre des sanctions pour les fournisseurs de carburant. La direction générale de l’Aviation civile (DGAC) est responsable du suivi du règlement et de la mise en œuvre des sanctions pour les exploitants d’aéronefs et les gestionnaires d’aéroport.

Le règlement s’applique en effet également aux exploitants d’aéronefs ayant effectué au moins 500 opérations de transport aérien commercial de passagers annuelles ou 52 opérations de transport aérien commercial tout-cargo annuelles au départ d’aéroports de l’Union. Soit en 2024, 46 exploitants d’aéronefs sous la surveillance de la France. Le règlement impose à ces exploitants d’aéronefs de se ravitailler au départ des aéroports de l’Union européenne, de manière à limiter les distorsions de concurrence et les stratégies d’évitement. Par ailleurs, le texte garantit une communication fluide des données et notamment, celles concernant les caractéristiques des CAD vendus par les fournisseurs de carburant.

Le règlement Refuel EU Aviation est entré en vigueur au 1er janvier 2024. Les obligations de rapportage pour les fournisseurs de carburants et des exploitants d’aéronef ont ainsi débuté en 2025 ; le 14 février pour les fournisseurs de carburant et le 31 mars pour les exploitants d’aéronefs. Elles concernent les incorporations de CAD effectuées au cours de l’année 2024. Afin de répondre aux questions des assujettis sur la mise en œuvre du règlement, notamment sur ces premières obligations de rapportage, une foire aux questions (FAQ) a été publiée sur le site de la Commission européenne.

Dans le règlement, un délai a été prévu pour les obligations d’incorporation de part minimale de CAD dans le carburant d’aviation mis à la disposition des exploitants d’aéronefs sur les aéroports de l’Union. Elles s’appliqueront à compter le 1er janvier 2025. Ainsi, tandis que les incorporations de l’année 2024 devront être déclarées par les fournisseurs de carburants en février 2025, les premières sanctions, relatives aux incorporations de l’année 2025, ne seront prononcées au titre de ce règlement que dans le courant de l’année 2026. De même pour les obligations de sur-emport incombant aux exploitants d’aéronefs.

La mise en œuvre du règlement ReFuelEU nécessite également l’adoption de dispositions législatives et règlementaires au niveau national dans la section 11 du chapitre IX du titre II du livre II du code de l’environnement. Ces dispositions nationales sont en cours d’adoption.

Par ailleurs, l’obligation d’incorporation du règlement ReFuelEU Aviation recoupent - de manière assez complexe - les mesures incitatives d’incorporation de CAD mises en œuvre dans le SEQE-UE.

Liens utiles :{{}}

Au niveau international l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté en novembre 2023, lors de la 3ème édition de la Conférence sur l’aviation et les carburants alternatifs (CAAF/3), un « Cadre global pour les SAF, LCAF et autres énergies plus propres », dont le point clé est l’objectif de réduire d’ici à 2030 l’intensité carbone des carburants de 5 %. En d’autres termes, l’utilisation de carburants d’aviation durables (SAF), de carburants d’aviation à base de combustibles fossiles à moindres émissions (LCAF) et d’autres énergies devrait permettre de réduire les émissions de CO2 de 5 % par rapport à l’utilisation de carburants traditionnels.

Depuis cet engagement, le sous-groupe dédié aux carburants, le « Fuel Task Group – FTG » du Comité de la Protection de l’Environnement en aviation (CAEP) de l’OACI, évalue les modalités de mise en œuvre de cet objectif.

Lien utile : Le cadre mondial de l’OACI pour les SAF, les LCAF et autres énergies plus propres pour l’aviation

  • La production de CAD{{}}
    En raison de ces objectifs d’incorporation ambitieux, la production de CAD émerge partout dans le monde.

Cartes des productions françaises, européennes et internationales{{}}

A l’échelle française, les annonces de production de CAD pour l’année 2024 sont représentées par l’Observatoire français des e-fuels.

A l’échelle européenne, le rapport de l’Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA) sur les prix des CAD en 2023 fournit une carte des capacités de production par pays de l’Union européenne.
A l’échelle internationale, l’OACI fournit sur son site un observatoire de la production de CAD dans le monde en temps réel.

Liens utiles{{}}

Ce contenu peut vous intéresser :

Régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) - Publié le 26 septembre 2024 - Mis à jour le 27 septembre 2024

Observatoire Aviation Durable Publié le 15 mars 2023 - Mis à jour le 15 avril 2025

Abonnez-vous à Terre à Terre, notre lettre d’information - Chaque saison, retrouvez dans votre boîte mail les clés pour comprendre les grands enjeux de la transition écologique et leur appropriation par les territoires. S’abonner

Ministères transition écologique aménagement du territoire transports ville et logement
Liberté, Égalité, Fraternité

ContactFlux RSSRépertoire des informations publiques

Source : https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/carburants-daviation-durables-cad-sustainable-aviation-fuels-saf

Retour au début du sommaire


  • Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ? - Présentation du rapport final - 03 février 2026 – Document ‘theshiftproject.org’
    Les inscriptions sont ouvertes !

https://theshiftproject.org/app/uploads/2026/01/AVION-1600x1422-c-default.jpg

À propos de l’événement{{}}

L’aviation ne pourra pas se décarboner sans réduire son trafic. C’est la conclusion centrale du nouveau rapport d’Aéro Décarbo et du Shift Project, qui montre que les carburants aéronautiques durables (SAF) ne seront pas disponibles en quantité suffisante à temps pour remplacer le kérosène fossile, même avec des hypothèses optimistes d’amélioration de l’efficacité des avions.

Nous avons le plaisir de vous convier à cette restitution qui aura lieu le mardi 3 février à 18h30 en direct sur notre chaîne Youtube. Cliquez ici pour vous inscrire

Pour les journalistes, une conférence de presse aura lieu lundi 2 février de 15h à 16h30. Pour plus d’informations, merci de contacter pauline.brouillard@theshiftproject.org.

Programme de l’événement{{}}

18h30 | Mot d’introduction{{}}

  • Jean-Marc Jancovici, Président du Shift Project
    18h40 | Présentation du rapport{{}}
  • Timon Vicat-Blanc, Co-pilote et auteur de la publication , Aéro Décarbo
  • Loïc Bonifacio, Co-pilote et auteur de la publication, Aéro Décarbo
  • Frédérique Rigal, Co-auteure de la publication, Aéro Décarbo
  • Gaëtan Dhote, Co-auteur de la publication, Aéro Décarbo 
    19h30 | En route pour 2027 : le secteur aérien dans les travaux du Shift {{}}
  • Clément Caudron, Chef de projet Stratégie de Transition Robuste et Référent Aérien, The Shift Project 
    19h40 | Questions-réponses avec le public{{}}

20h00 | Fin de l’événement et cocktail pour les personnes en présentiel{{}}

NB - Un replay sera disponible sur notre chaine Youtube peu après l’événement.

Le secteur aérien face à la double contrainte carbone

Portée par l’abondance d’un pétrole longtemps perçu comme inépuisable, l’aviation civile s’est imposée en un demi-siècle comme l’un des moteurs les plus puissants de l’internationalisation des échanges.

Elle tient aujourd’hui une promesse vertigineuse : relier, en quelques heures, presque n’importe quel pôle d’attraction du globe, créant ainsi une continuité géographique et économique sans précédent. L’opération et le développement des lignes aériennes reposent encore entièrement sur les énergies fossiles, ce qui place désormais le secteur face à une double contrainte carbone : d’une part, l’aggravation du changement climatique impose une réduction rapide de ses émissions, d’autre part, le verrouillage géopolitique actuel et le déclin à venir du pétrole fragilisent son approvisionnement.

La transition du secteur aérien vers des carburants liquides non fossiles, les ’Sustainable Aviation Fuels’ (SAF)

L’aviation commerciale est aujourd’hui responsable de 2 à 3% des émissions mondiales de CO2. Cette part s’élève à environ 5% dans l’Union européenne et 6,8% en France. Son impact climatique dépasse cette seule contribution : avec les effets dits « hors-CO₂” des traînées de condensation persistantes et des oxydes d’azote en altitude, le secteur représente presque 5 % de l’augmentation du forçage radiatif mondial.

Dans un contexte où le secteur aérien prévoit de poursuivre la croissance de son trafic à un rythme soutenu, et alors que les gains d’efficacité (amélioration des aéronefs, opérations air et sol) resteront limités, il apparaît clairement que la réduction de l’intensité carbone de l’énergie va devoir constituer le principal levier de décarbonation.

Depuis notre précédent rapport Pouvoir voler en 2050, l’industrie a travaillé sur des ruptures technologiques fondées sur des énergies alternatives telles que l’hydrogène, mais en a décalé la perspective bien au-delà de 2035.

L’objet de ce rapport est donc d’examiner la faisabilité de la transition du secteur vers des carburants liquides non fossiles, regroupés sous l’appellation générale de Sustainable Aviation Fuels (SAF).

Au plaisir de vous retrouver le 3 février prochain pour la présentation de ces résultats !

Merci à nos soutiens ! {{}}

Les travaux à venir sont rendus possibles grâce à l’engagement de près de 36 000 contributeurs lors de notre campagne Ulule – un immense merci à toutes et tous !

Haut du formulaire

Restez à l’affût de nos dernières actus

Qui sommes-nous … Qui contacter ? Espace presse Nous rejoindre

© The Shift Project 2026

Source : https://theshiftproject.org/evenements/pouvoir-voler-sans-petrole/

Retour au début du sommaire


  • Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ? – ‘The Shift Project’ – Vidéo 1:18:45
    The Shift Project

L’aviation ne pourra pas se décarboner sans réduire son trafic. C’est la conclusion centrale du nouveau rapport d’Aéro Décarbo et du Shift Project publié ce mardi 3 février 2026 ; il montre que les carburants aéronautiques durables (SAF) ne seront pas disponibles en quantité suffisante à temps pour remplacer le kérosène fossile, même avec des hypothèses optimistes d’amélioration de l’efficacité des avions. Merci de nous avoir rejoint pour la présentation de ces nouveaux travaux !

https://yt3.ggpht.com/vegOOv4DpPJUtDBWAtVu2V-BZTe-2zBe0PngKTPS5GaCcI42FalUyyVBP2v2b1E1x5u-LjQGQ14=s88-c-k-c0x00ffffff-no-rj

The Shift Project

Source : https://www.youtube.com/watch?v=Bug9qQqgtnE

Retour au début du sommaire


  • Le Technion et Boeing développent conjointement des carburants durables pour le secteur aéronautique – 10 février 2026
    Boeing Global President Dr. Brendan Nelson at the ceremony (Photo credit : Rami Shlush, Technion Spokesperson’s Office)

Cette collaboration spéciale favorisera l’innovation, la sécurité énergétique et l’aviation civile en Israël. Suite à la finalisation de l’étude de faisabilité du projet, Boeing et le Technion annoncent le passage à la phase suivante de développement pratique. Le Dr Brendan Nelson, président de Boeing Global, s’est rendu hier au Technion pour marquer une étape importante dans les activités du Centre d’innovation Boeing-Technion pour les carburants d’aviation durables (SAF) et lancer la phase de mise en œuvre. Ce partenariat stratégique, le Centre d’innovation Boeing-Technion pour les SAF, a été lancé en 2023 afin de développer des carburants durables pour l’industrie aéronautique. Selon les partenaires du projet, la croissance à long terme de l’aviation sera possible grâce à la production de SAF à partir de matières premières telles que l’hydrogène vert et le dioxyde de carbone.

Le centre commun permettra de faire progresser ce procédé jusqu’à un niveau permettant une production commerciale à un coût compétitif. Étaient également présents, au nom de Boeing, le président de Boeing Israël, le général de division (à la réserve) Ido Nehushtan, et Haggai Mazursky, responsable du projet SAF. La délégation de Boeing a été accueillie au Technion par le président du Technion, le Pr Uri Sivan ; le vice-président à la recherche, le professeur Noam Adir ; le vice-président à l’innovation et aux relations industrielles, le professeur Yuval Garini ; et le directeur du Centre, le Pr Gidi Grader, de la faculté de génie chimique Wolfson. Le Dr Nelson, médecin de formation, a précédemment occupé de hautes fonctions au sein du gouvernement australien, notamment celles de député, de ministre de la Défense, de ministre de l’Éducation et des Sciences, et d’ambassadeur en Europe. Lors de sa visite au Technion, il a déclaré : « Outre la fourniture d’avions économes en carburant de haute qualité à nos clients, Boeing œuvre à l’échelle mondiale et régionale pour renforcer la sécurité énergétique, soutenir la croissance du secteur de l’aviation civile et créer de nouvelles opportunités économiques grâce aux carburants d’aviation durables et à d’autres technologies. Nous sommes ravis de collaborer avec le Technion et les autres acteurs du Centre d’innovation SAF afin de soutenir l’industrie aérospatiale israélienne. »

« Il s’agit d’une collaboration historique d’importance nationale pour l’État d’Israël  », a affirmé le président du Technion, le Pr Uri Sivan. « Ce partenariat avec Boeing, leader mondial de l’aéronautique, est pour nous un gage de confiance envers le Technion, ses chercheurs et nos capacités technologiques. Grâce à cette collaboration, les experts du Technion se lancent dans une mission ambitieuse : développer des technologies de production de carburants propres par des procédés durables, contribuant ainsi de manière significative à l’aviation et, tout aussi important, à la santé humaine et à l’environnement. Je suis convaincu que nous relèverons ce défi, comme nous l’avons fait pour tant d’autres au cours du siècle dernier. » « Boeing est présent en Israël depuis avant même la création de l’État et compte parmi ses principaux fournisseurs El Al et l’armée de l’air israélienne », a déclaré le général de division (de réserve) Ido Nehushtan, président de Boeing Israël.

Les industries israéliennes, des fournisseurs clés pour Boeing{{}}

« Les industries israéliennes sont aujourd’hui des fournisseurs clés pour Boeing, et de nombreux systèmes israéliens sont intégrés aux produits de l’entreprise dans le monde entier. Boeing continue de renforcer ses liens de recherche et développement avec les milieux universitaires et industriels israéliens, ainsi que ses investissements dans le secteur des hautes technologies.  » Le président de Boeing Israël a ajouté que la collaboration entre le Technion et Boeing ouvrira la voie au développement des technologies et des capacités les plus avancées d’Israël, qui seront intégrées aux futures générations de systèmes aérospatiaux à travers le monde. Le partenariat Boeing-Technion, initié par Boeing, regroupe des partenaires issus de l’ensemble de l’industrie et du gouvernement israéliens. Le gouvernement israélien a mis en place des mesures et un soutien financier pour accélérer le développement de l’industrie israélienne des carburants d’aviation durables (SAF). Parmi ces mesures, le ministère israélien de l’Innovation, des Sciences et de la Technologie a créé le consortium de recherche ISAF, et l’Autorité israélienne de l’innovation a lancé SAF-IL, un programme d’incubation pour les start-ups israéliennes spécialisées dans le développement des SAF.

https://israelscienceinfo.com/wp-content/uploads/2026/02/technion-boeing-suite-300x196.png

From left to right : Haggai Mazursky, Technion President Prof. Uri Sivan, Dr. Brendan Nelson, Maj. Gen. (res.) Ido Nehushtan, Prof. Lihi Zelnik-Manor, Prof. Noam Adir, Prof. Yuval Garini and Steve Gillard (Photo credit : Rami Shlush, TSO)

Pour concrétiser cette vision novatrice du développement des SAF, Boeing s’est associé au Pr Gidi Grader de la faculté de génie chimique Wolfson du Technion afin de créer le centre, qui a désormais achevé sa phase de validation de concept. Dans le cadre de ce partenariat, 11 professeurs du Technion et des dizaines de doctorants issus de cinq facultés différentes travaillent sur divers aspects de la production de carburants d’aviation, notamment une fabrication efficace et compétitive. Aspects théoriques des réactions catalytiques et de la combustion des carburants ; considérations de sécurité ; analyse complète du cycle de vie ; et mise en place et exploitation d’une installation expérimentale d’essais de carburants au Technion, qui sera la deuxième du genre au monde. 

L’annonce du partenariat Boeing-Technion était initialement prévue en octobre 2023. Malgré les événements du 7 octobre et la guerre qui s’ensuivit, il fut décidé de poursuivre les travaux techniques, comme l’expliqua le Dr Nelson quelques mois plus tard : « Nous avons lancé cette initiative, un projet de résilience et d’innovation dans l’esprit du peuple juif et de l’État d’Israël, peu après l’horrible attentat du 7 octobre. Lors de ma rencontre avec le Premier ministre quelques mois auparavant, je lui avais dit que s’il y a un pays au monde capable de relever le défi des émissions de l’aviation civile, c’est bien Israël, sous l’impulsion du Technion – le MIT israélien. » Deux ans plus tard, après l’achèvement de la phase initiale d’étude de faisabilité, les hauts dirigeants de Boeing ont pris connaissance des progrès réalisés et la deuxième phase de l’initiative a été lancée : le développement d’un carburant d’aviation durable (SAF) produit à partir d’hydrogène vert et de dioxyde de carbone, et le perfectionnement du procédé jusqu’à un niveau permettant une production commerciale compétitive.

Source Technion - Traduit et adapté par Esther Amar fondatrice de Israël Science Info

Article précédent - L’Université Bar-Ilan construit le premier institut israélien pour la synthèse des matériaux intelligents

Source : https://israelscienceinfo.com/economie-israelienne-boeing-et-le-technion-developpent-conjointement-des-carburants-daviation-durables/

Retour au début du sommaire


  • Avion électrique, à hydrogène décarboné, carburant durable : la révolution est-elle en vol ? - Publié le 03 octobre 2025, modifié le 3 octobre 2025 – Document ‘info.gouv.fr’{{}}
    Écouter avec webReader

Carburants durables, moteurs hybrides, à hydrogène décarboné ou tout électrique : les pistes sont nombreuses pour un ciel sans carbone. Mais peut-on vraiment faire voler des avions sans kérosène ?

Image d’illustration

Image d’illustration - Source : Aura Aero

« Remplacer le kérosène n’est pas une option, c’est une obligation. La question, c’est comment y parvenir, et à quelle échelle », lance Eloa Guillotin, cofondatrice de Beyond Aero, entreprise à l’origine du premier avion d’affaires électrique à propulsion hydrogène. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a acté une trajectoire du secteur vers la neutralité carbone d’ici à 2050 qui représente 2,5% des émissions mondiales de CO2. 

La France, deuxième puissance aéronautique mondiale, s’est, elle, fixé comme objectif de concevoir le premier avion bas carbone d’ici à 2030. Pour y parvenir, l’État avec le plan d’investissement France 2030, piloté par le Secrétariat général pour l’investissement, accompagne fortement les efforts de la filière (architectures d’aéronefs, propulsion hybride ou électrique, matériaux allégés, concepts aérodynamiques avancés) qui sont synchronisés via le Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC). 

Au total, près de 300 millions d’euros sont mobilisés par an et pilotés par la DGAC pour faire de l’aéronautique un levier majeur de la ré-industrialisation, de la compétitivité et de la transition écologique.

France 2030 soutient également des acteurs émergents comme Beyond Aero, Elixir Aircraft, Aura Aero ou encore, Ascendance Flight Technologies, VoltAero et BlueSpirit avec l’ambition d’en transformer quelques-uns en compétiteurs de rang mondial mondiaux et contribuer à se rapprocher de l’objectif de neutralité carbone du transport aérien.

Cette neutralité passe par un mélange de solutions. « Nous allons vers un mix : hydrogène décarboné, hybride, carburants durables… et non un carburant unique comme aujourd’hui avec le kérosène. », assure Eloa Guillotin.

À court terme, les carburants d’aviation durables (SAF), issus de biomasse non alimentaire, de déchets agricoles ou encore produits de synthèse à partir d’hydrogène décarboné et de CO ₂, représentent la piste la plus immédiate pour réduire les émissions (en moyenne de 80% sur l’ensemble de leur cycle de vie). 

France 2030 accompagne la structuration d’une filière nationale avec l’accompagnement des études préalables aux sites de production de SAF au Havre (Kereauzen), Saint-Nazaire (TakeKair), Rouen (DéZir) ou encore dans le bassin de Lacq (Bio T Jet), avec un objectif de production de 270 kilotonnes par an dès 2030, soit 750 000 tonnes de CO₂ évitées.  

Beyond Aero : l’hydrogène décarboné en ligne de mire{{}}

À plus long terme, l’hydrogène décarboné et l’électrification sont les deux ruptures technologiques pour l’aviation. Beyond Aero, entreprise toulousaine fondée en 2020 et lauréate de France 2030, développe un avion d’affaire électrique à propulsion hydrogène de 6 à 9 places, destiné au marché régional et à l’aviation d’affaires, pouvant couvrir des liaisons européennes grâce à ses 1 500 km d’autonomie. 

L’avion d’affaires à hydrogène de Beyond Aero - Source : Beyond Aero

L’avion d’affaires à hydrogène de Beyond Aero

En février 2024, l’entreprise a fait voler le premier prototype habité français propulsé par hydrogène-électrique. « L’hydrogène ne rejette que de l’eau, permet d’aller cinq fois plus loin que les batteries électriques. C’est une technologie silencieuse, avec des coûts d’opération réduits et très peu de maintenance. Mais il oblige à repenser entièrement l’architecture de l’avion avec des réservoirs quatre fois plus gros que pour du kérosène, une propulsion à pile à combustible, des systèmes cryogéniques complexes  », détaille Eloa Guillotin. Le principal défi est non seulement la taille des réservoirs mais aussi les infrastructures nécessaires à son stockage. 

Aura Aéro : l’électrique au service des territoires enclavés{{}}

En ce qui concerne les batteries électriques, « pour le moment, le verrou principal reste la masse des batteries qu’il faut pour emmagasiner l’énergie nécessaire pour un vol long », assure Lionel Bourgeois, qui chapeaute le programme FILAE (Filière aéronautique électrique)initié par l’IRT Saint Exupéry. Lancé en 2024 et financé par l’État via France 2030 et mobilisant une grande partie des acteurs du secteur, FILAE réunit chercheurs, start-up et industriels pour lever les freins à l’électrification du transport aérien.

Avant de s’étendre sur les gros porteurs, la révolution électrique passe par des petits avions, véritables laboratoires technologiques capables de mettre en marche cette transition. Le constructeur toulousain, membre du programme FILAE, Aura Aero a par exemple conçu un avion biplace 100 % électrique destiné à la formation des pilotes civils et militaires et à la voltige et avec une autonomie de 1h30 de vol. 

D’ici à 2030, Aura Aero lancera un avion régional de 19 places, propulsé par 8 moteurs électriques et deux turbogénérateurs thermiques. Soutenu par France 2030, le moteur hybride d’ERA affiche jusqu’à 80 % de réduction d’émissions de CO₂ par rapport aux avions thermiques de même catégorie. 

Il vise des vols de 1h à 2h30 et permettra de relier des territoires enclavés non desservis par le train. « Ce type d’appareil, avec des coûts d’exploitation réduits, permettrait de proposer des billets autour de 100 à 150 euros pour un Nice-Calvi », détaille son fondateur et PDG Jérémy Caussade. Selon lui, la décarbonation est le seul scénario pour la baisse des émissions de CO2 : « se passer d’avion est une illusion, mais décarboner est une réalité  », résume Jérémy Caussade. Une réalité déjà en cours.  

Pour en savoir plus sur toutes les innovations soutenues par l’État avec France 2030, découvrez notre dossier complet sur le plan d’investissement France 2030.

Abonnez-vous à nos lettres d’information - Recevez régulièrement les actualités de info.gouv.fr ou du Conseil des ministres, directement dans votre boîte de réception. S’abonner

Ce site est géré par le Service d’Information du Gouvernement (SIG).

Source : https://www.info.gouv.fr/actualite/avion-electrique-a-hydrogene-decarbone-carburant-durable-la-revolution-est-elle-en-vol

Retour au début du sommaire

Retour au début de l’introduction

Retour au début du Préambule

Retour au début du dossier


Collecte de documents et agencement, traduction, [compléments] et intégration de liens hypertextes par Jacques HALLARD, Ingénieur CNAM, consultant indépendant

C :\Users\Jacques\Downloads\jh.jpg

– 18/03/2026

Site ISIAS = Introduire les Sciences et les Intégrer dans des Alternatives Sociétales

Site : https://isias.info/

Adresse : 585 Chemin du Malpas 13940 Mollégès France

Courriel : jacques.hallard921@orange.fr

Fichier : ISIAS Transport aérien.7.docx

Mis en ligne bénévolement par le co-rédacteur par Pascal Paquin https://fr.linkedin.com/in/pascal-paquin-a85690296 - comme toutes les autres contributions publiées sur ISIAS !

https://isias.info/local/cache-vignettes/L99xH99/10000000000000c8000000c80ff59cec-f91e7.jpg?1752136363

[Pascal Paquin – Ses travaux sur https://yonnelautre.fr/ ]

Mis en ligne via Yonnelautre.fr : un site des alternatives, d’éducation populaire, un site inter-associatif, coopératif, gratuit, sans publicité, sans subvention, indépendant de tout parti, un site sans Facebook, Google+ ou autres GAFA, sans mouchard, sans cookie tracker, sans fichage, et à empreinte numérique réduite, un site entièrement géré sous Linux et avec l’électricité d’Énercoop , géré par Yonne Lautre : https://yonnelautre.fr –

Yonnelautre.fr utilise le logiciel libre SPIP et le squelette Koinós. Pour s’inscrire à nos lettres d’info > https://yonnelautre.fr/spip.php?breve103

http://yonnelautre.fr/local/cache-vignettes/L160xH109/arton1769-a3646.jpg?1510324931

— -