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"Les anciennes voies terrestres et maritimes de circulation, d’échanges culturels et commerciaux reliant la Chine et l’Europe remontent à plusieurs siècles : elles sont réactivées stratégiquement de nos jours par la Chine" par Jacques Hallard

mardi 16 mai 2023, par Hallard Jacques



ISIAS Voies d’échanges entre civilisations Partie 1 Routes de la soie

Les anciennes voies terrestres et maritimes de circulation, d’échanges culturels et commerciaux reliant la Chine et l’Europe remontent à plusieurs siècles : elles sont réactivées stratégiquement de nos jours par la Chine

Jacques Hallard , Ingénieur CNAM, site ISIAS – 15/05/2023

Plan du document : Préambule Introduction Sommaire Auteur


Préambule

Ce dossier commence par ce Préambule qui présente les traductions par Jacques Hallard avec l’aide de ‘yandex’, de quelques textes généraux publiés en Chinois,

Route de la soie

La ‘Route de la soie’ 丝绸之路 était un réseau de routes commerciales entre l’Asie et l’Europe - Source

Route de la soie (ancienne route commerciale reliant la Chine et l’Occident) – Origine : baidu.com – Référence : https://baike.baidu.com ; ’objet’ Route de la Soie – Titre d’origine 丝绸之路（古代连接中西方的商道）

« La’ Route maritime de la Soie ’ était un canal maritime pour le transport, le commerce et les échanges culturels entre la Chine ancienne et les pays étrangers. La route était principalement centrée sur la mer de Chine Méridionale, elle est donc également connue sous le nom de Route de la soie de la mer de Chine Méridionale. La Route de la Soie maritime a été formée sous les dynasties Qin et Han, s’est développée dans les Trois Royaumes jusqu’à la dynastie Sui - Point de départ : Chang’an (Dynastie des Han de l’Ouest), Luoyang (Dynastie des Han de l’Est), Quanzhou (Dynastie Ming)... - Période de pointe : Han, Tang, Chanson, Yuan, Ming… - Article en chinois sur ce site :

À propos de la Route de la Soie sur le site ‘zh.unesco.org’ en chinois – Référence : https://zh.unesco.org/silkroad/guanyusichouzhilu - Titre original : 关于丝绸之路 – Présentation :

« L’histoire humaine s’est développée en migrations continues, suivies d’échanges fréquents de marchandises, ainsi que d’échanges de compétences et d’idées. De telles routes de communication et commerciales sillonnaient l’Eurasie et formaient progressivement ce que nous appelons aujourd’hui la Route de la Soie dans l’Histoire.

La route de la soie couvre le trafic routier et maritime, et des personnes de diverses régions échangent de la soie et d’autres produits le long de cette route. La Route maritime de la Soie relie l’Est et l’Ouest par des routes maritimes et constitue une partie importante de la Route de la Soie au sens large. La route maritime était autrefois le principal canal pour le commerce des épices, et plus tard elle fut connue sous le nom de route des épices. Cependant, cet immense réseau transporte plus que de simples transactions de marchandises. Les activités fréquentes et le mélange des populations ont provoqué l’échange de connaissances, d’idées, de culture et de croyances, ce qui a eu un impact profond sur l’histoire et la culture de l’Asie et Europe. Dans les villes le long de la route, de tels échanges idéologiques et culturels ont continué à se développer, et un certain nombre de centres éducatifs et culturels se sont progressivement formés, attirant les touristes à mettre les pieds sur cette route commerciale. Les sciences naturelles, les arts, la littérature, l’artisanat et les technologies sont partagés et diffusés là, en conséquence, les langues, les religions et les cultures se sont également influencées mutuellement dans leur développement respectif. En fait, ’Route de la soie’ n’est qu’un nom moderne donné au 19ème siècle…

Production et commerce de la soie

La soie est un textile fabriqué en tissant des fibres protéiques extraites de cocons de vers à soie. La technique de fabrication de la soie est originaire de la Chine ancienne, environ 2 700 BC. Comme produit artisanal de grande valeur, la soie a été conservée par la cour impériale chinoise comme vêtements royaux, textiles de maison, bannières et autres cadeaux diplomatiques. Un lot de soies exquises, comprenant du brocart, du fil et des broderies de soie, a été mis au jour dans d’anciennes tombes du troisième au quatrième siècle avant JC découvertes dans la province du Hubei, décorées des plus anciens uniformes complets en soie. Le processus de production de la soie est strictement confidentiel depuis environ trois mille ans. A cette époque, la punition de la cour impériale pour que des individus divulguent le processus de production de la soie à des étrangers était la peine de mort. Le monopole de la Chine dans l’industrie de la soie n’a pas limité son marché de consommation à la Chine. .D’une part, la soie circule dans d’autres pays en guise d’hommage diplomatique. D’autre part, le commerce de la soie a toujours été très fréquent : au début, il n’était vendu qu’aux pays voisins, puis il a été étendu à des pays plus lointains. A l’époque de la dynastie Han (206 avant JC à 220 après JC), la soie était devenue la principale exportation des produits de la Chine. Au cours de ces dernières années, des textiles chinois de la dynastie Han ont été mis au jour en Égypte, dans le nord de la Mongolie et ailleurs…

Au premier siècle avant JC, la soie a été introduite dans l’Empire romain. La soie était considérée comme un luxe exotique et elle est devenue extrêmement populaire, obligeant même l’Empire romain à publier des décrets pour contrôler ses prix. La popularité de la soie s’est poursuivie au cours du temps. A cette époque, la soie n’était pas seulement un tissu typique utilisé par la famille royale, mais aussi une source importante de financements. Les lois et les réglementations byzantines strictes sur la production de soie reflètent également le statut particulier de cette matière, la soie. De plus, la demande de décoration uniforme en soie et de décoration intérieure dans l’église byzantine est également très importante. Par conséquent, la soie est devenue l’une des premières forces motrices du développement de la route commerciale de l’Europe vers l’Extrême-Orient. Les connaissances sur la technologie de fabrication de la soie étaient très précieuses à l’époque. Bien que les tribunaux chinois aient fait de leur mieux pour garder la méthode de production secrète, le secret s’est répandu à l’extérieur de la Chine.

Au 6ème siècle avant JC, cette technologie s’est d’abord répandue en Inde et au Japon, puis au Royaume de Perse, et enfin plus à l’Ouest. Au 6ème siècle après JC, l’historien Procope a décrit : Vers la même période [550 avant JC], des moines d’Inde sont venus dans l’Empire romain. Ils ont persuadé Justinien le Grand que Rome ne devrait plus acheter de soie à la Perse et ont conclu un accord pour enseigner à Rome la technologie de dévidage des vers à soie qu’ils ont ramenée de Chine afin que Rome puisse refuser d’acheter de la soie à son ennemi Perse ou à tout autre pays à l’avenir. Ces moines ont déclaré qu’ils maîtrisaient parfaitement l’art de la fabrication de la soie à Serinda, l’une des régions souvent visitées par les Indiens. De plus, les moines ont dit à l’empereur qui les interrogeait et les testait constamment, que les vers à soie étaient les fabricants de la soie et que la nature les poussait à continuer à fabriquer de la soie. .Bien que les vers à soie …ne puissent pas être transportés directement, l’élevage des vers à soie est très facile. Un lot d’œufs de vers à soie peut faire éclore d’innombrables larves, et les gens n’ont qu’à couvrir les larves d’excréments pour les garder au chaud après l’éclosion jusqu’à ce qu’elles deviennent adultes. Après que les moines aient partagé cette information, ils ont conclu un accord avec l’empereur et sont retournés en Inde. Lorsqu’ils ont ramené les œufs de vers à soie en Chine, ils leur ont appris les méthodes d’élevage ci-dessus, ont fait éclore les œufs de vers à soie en larves et les ont élevés avec des feuilles de mûrier. La route vers l’art de la fabrication de la soie dans l’Empire romain a alors commencé.

Au-delà de la Soie : la diversité des produits concernés par la Route de la Soie > suite à retrouver en chinois sur ce site : https://zh.unesco.org/silkroad/guanyusichouzhilu

’Promouvoir la vision de la Construction conjointe de la Ceinture économique des nouvelles Route de la Soie (terrestre et maritime) du 21ème siècle’ – Référence : http://www.beltandroadforum.org/ - Titre original : 第二届“一带一路”国际合作高峰论坛举行圆桌峰会 习近平主持会议并致辞 – Quelques extraits traduits par JH

http://www.beltandroadforum.org/NMediaFile/2019/0427/YIDAI201904272115000027179180888.jpg{{Photo du Président chinois Xi Jinping - Source : 第二届“一带一路”国际合作高峰论坛举行圆桌峰会 习近平主持会议并致辞

[Xi Jinping est un homme d’État chinois né le 15 juin 1953 à Pékin. Il est le président de la république populaire de Chine depuis le 14 mars 2013. Wikipédia ]

Le deuxième Forum du Sommet de la coopération internationale ” La Ceinture et la route de la soie ’ a tenu une table ronde, Xi Jinping a présidé la réunion et prononcé un discours - Xi Jinping a assisté à la cérémonie d’ouverture du Deuxième Sommet de la Coopération Internationale “La Ceinture et la Route” et il a prononcé un discours liminaire Discours liminaire de Xi Jinping lors de la cérémonie d’ouverture du Deuxième Sommet de la Coopération Internationale “La Ceinture et la Route” -

Le Deuxième Forum du Sommet de la Coopération Internationale’ La Ceinture et la Route ’Table Ronde du Sommet - Communiqué Conjoint - Liste des réalisations du Deuxième Forum du Sommet de la Coopération Internationale” La Ceinture et la Route’

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Xi Jinping s’est entretenu avec le président portugais de Sousa

Xi Jinping a souligné que la Chine et le Portugal sont des partenaires stratégiques importants et que leurs relations bilatérales sont stratégiquement importantes, présentent un degré élevé de concordance des intérêts et une forte complémentarité économique. Les deux chefs d’État ont échangé des visites en moins de six mois, reflétant le haut niveau des relations sino-portugaises. La Chine considère le Portugal comme un partenaire important dans la construction de la “Ceinture et la route”.

Xi Jinping s’est entretenu avec le président népalais Bandari

Xi Jinping s’est entretenu avec le président népalais Bandari. Xi Jinping a souligné que la Chine attachait une grande importance au développement des relations sino-népalaises, soutenait le Népal dans la sauvegarde de l’indépendance nationale, de la souveraineté et de l’intégrité territoriale, et explorait une voie de développement adaptée à ses propres conditions nationales. Il apprécie le soutien ferme à long terme du Népal sur les questions impliquant les intérêts fondamentaux et les préoccupations majeures de la Chine, et apprécie la participation active du Népal à la construction de ’La Ceinture et la

Xi Jinping a souligné que la Chine attachait une grande importance au développement des relations sino-népalaises, soutenait le Népal dans la sauvegarde de l’indépendance nationale, de la souveraineté et de l’intégrité territoriale, et explorait une voie de développement adaptée à ses propres conditions nationales. Il apprécie le soutien ferme à long terme du Népal sur les questions impliquant les intérêts fondamentaux et les préoccupations majeures de la Chine, et apprécie la participation active du Népal à la construction de ’La Ceinture et la route’.

Xi Jinping s’est entretenu avec le président fédéral suisse Maurer

Xi Jinping s’est entretenu avec le président fédéral suisse Maurer. Xi Jinping a souligné qu’au cours des 70 dernières années depuis l’établissement des relations diplomatiques, les relations Sino-suisses ont toujours été à l’avant-garde des relations Sino-européennes. L’établissement d’un partenariat stratégique d’innovation entre les deux pays est la première fois que la Chine établit un partenariat stratégique marqué par l’innovation avec un pays étranger. La Chine est disposée à travailler avec la Suisse pour approfondir la coopération stratégique.

Xi Jinping a souligné qu’au cours des 70 dernières années depuis l’établissement des relations diplomatiques, les relations sino-suisses ont toujours été à l’avant-garde des relations Sino-européennes. L’établissement d’un partenariat stratégique d’innovation entre les deux pays est la première fois que la Chine établit un partenariat stratégique marqué par l’innovation avec un pays étranger. La Chine est disposée à travailler avec la Suisse pour approfondir la coopération stratégique…

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Introduction

D’après un document de l’UNESCO, « La ’Route de la Soie’ est un terme relativement récent et, pendant la majeure partie de leur longue histoire, les anciennes routes ne portaient aucun nom particulier. Au milieu du XIXème siècle, le géologue allemand, le baron Ferdinand von Richthofen, a baptisé ce réseau de commerce et de communication ’Die Seidenstrasse’ (la Route de la Soie), et le terme, également utilisé au pluriel, continue de susciter l’imagination par son mystère évocateur… » - « À travers l’histoire, l’Eurasie a été sillonnée de voies de communication et de chemins commerciaux, qui se sont progressivement reliés pour former ce que l’on appelle aujourd’hui les Routes de la Soie ; des routes terrestres et maritimes le long desquelles la soie et de nombreux autres biens étaient échangés entre communautés du monde entier. Les routes maritimes constituaient une partie importante de ce réseau, reliant l’Est et l’Ouest par la mer, et étaient utilisées en particulier pour le commerce des épices, devenant ainsi connues sous le nom de ’routes des épices’… » - « Le patrimoine le plus ancien des Routes de la Soie est sans doute le rôle qu’elles ont joué dans la mise en contact des cultures et des peuples et dans la facilitation des échanges entre eux. Sur le plan pratique, les marchands devaient apprendre les langues et les coutumes des pays qu’ils traversaient afin de pouvoir négocier avec réussite. Les interactions entre cultures étaient un élément essentiel des échanges matériels… »

[À propos du baron Paul Wilhelm Ferdinand von Richthofen : c’est est un géographe et géologue prussien. Richthofen naît à Carlsruhe de Silésie, dans le district d’Oppeln, en province de Silésie. Il étudie à Berlin. Au cours de sa carrière, il devient l’un des géographes les plus réputés au monde. Wikipédia ]

[Eurasie - L’Eurasie est un terme géographique désignant conjointement l’Europe et l’Asie en tant que continent unique, plutôt que deux continents séparés. Ce supercontinent s’étend ainsi sur une superficie de près de 54 millions de km² entre l’océan Atlantique, à l’ouest, et l’océan Pacifique, à l’est. Wikipédia - Superficie : 54,76 millions km² - Densité : 91 hab./km2 - Population : 4.900.000.000 d’habitants ]

Ce dossier a pour but de réunir des éléments d’informations sur le sujet des ‘Routes de la soie’, tout d’abord en mettant en relief les aspects historiques qui ont marqué les esprits en Asie et en Europe depuis des siècles…

Quelques émissions consacrées à ces ‘Routes de la soie’ par France Culture « l’esprit d’ouverture », sont ensuite rappelées et reprises, ainsi que l’article que lui consacre Wikipédia…

Quelques articles récents abordent les orientations politiques et stratégiques de la Chine actuelle avec les initiatives et démarches en cours pour reprendre les nouvelles routes de la soie chinoises en Asie centrale et jusqu’en Europe…

Ce concept des nouvelles routes de la soie s’appuie notamment sur le Rapport d’information du Sénat français n° 520 (2017-2018), posant la question de savoir si cette vision est tout simplement un label avec une intention économique et marchande bien mise en place, ou bien également une stratégie plus profonde d’un nouvel ordre mondial qui serait orchestré par la superpuissance que constitue la Chine aujourd’hui. Voir en particulier cet article :

Perspectives de la Chine comme superpuissance potentielle

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/78/People%27s_Republic_of_China_%28orthographic_projection%29.svg/260px-People%27s_Republic_of_China_%28orthographic_projection%29.svg.png

Carte du territoire de la République Populaire de Chine.

Les perspectives de la Chine comme superpuissance potentielle font fréquemment débat1,2,3,4,5. Selon Geoffrey Murray, dans son ouvrage China, the next superpower (La Chine : la prochaine superpuissance), « la Chine émerge sans à-coups pour devenir l’une des superpuissances du XXIe sièclea », du fait de son développement économique, politique, et militaire, appuyé par l’importance de sa population et la force de sa civilisation6. David L. Shambaugh développe une thèse similaire dans son ouvrage Greater China : the next superpower ?, publié par ‘Oxford University Press’, mettant en évidence le poids de la Chine dans le monde, diaspora comprise, ainsi que la force de son économie, de sa culture, et de sa politique7. Les atouts de la Chine sont en effet nombreux : son économie connaît chaque année l’une des plus fortes croissances au monde. Elle est par ailleurs le pays le plus peuplé de la planète (avec plus de 1,3 milliard d’habitants) et le troisième plus grand par la superficie. Outre qu’elle dispose de l’armée la plus grande du monde ainsi que de l’arme nucléaire, la Chine est membre permanent du Conseil de sécurité des Nations unies, ce qui lui confère une influence diplomatique très importante. La Chine est actuellement la deuxième puissance économique mondiale8. D’après la Banque mondiale, la Chine pourrait devenir la première puissance économique de la planète en dépassant les États-Unis entre 2020 et 20309. Elle est également une puissance spatiale depuis 2003 où elle a envoyé pour la première fois un homme dans l’espace. La Chine peut par ailleurs s’appuyer sur sa présence dans de nombreuses organisations, notamment l’Organisation mondiale du commerce (OMC) depuis le 1er janvier 2002 ou encore l’Organisation de coopération de Shanghai. Au-delà même de sa puissance démographique, économique, politique et militaire, la Chine s’appuie sur sa culture, riche, ancienne et répandue dans toute l’Asie-Pacifique qu’elle a influencée, adossée à ses cinq mille ans d’histoire. Le chinois (mandarin), avec plus d’un milliard de locuteurs, est aujourd’hui la langue la plus parlée dans le monde10. Cependant, la Chine présente un certain nombre de faiblesses majeures, qui pourraient handicaper sa montée en puissance : le pays présente des risques d’explosion sociale, liés à l’inégalité entre régions côtières et villes d’un côté, arrière-pays campagnard de l’autre11. De l’aveu même des dirigeants chinois, les huit cents millions d’agriculteurs que compte encore le pays obligent à considérer la Chine comme étant toujours un pays en voie de développement. Les tensions nées de cette situation sont accrues par les inégalités sociales et la corruption notoire de certains hauts fonctionnaires. Par ailleurs, le pays reste encore très dépendant de l’étranger pour sa technologie comme pour ses exportations. Enfin, les approvisionnements énergétiques ou l’impact de la croissance sur l’environnement ne sont pas aujourd’hui totalement maîtrisés.

Article complet à retrouver sur ce site : https://fr.wikipedia.org/wiki/Perspectives_de_la_Chine_comme_superpuissance_potentielle

Note de Wikipédia – « Cet article doit être actualisé (mars 2023). Des passages de cet article ne sont plus d’actualité ou annoncent des événements désormais passés. Améliorez-le ou discutez-en. Vous pouvez également préciser les sections à actualiser en utilisant section à actualiser. En particulier le RI (ce qui est le plus lu et présenté par les moteurs de recherche) repose majoritairement sur des données largement obsolètes…

La Chine est actuellement la deuxième puissance économique mondiale. D’après la Banque mondiale, la Chine pourrait devenir la première puissance économique de la planète en dépassant les États-Unis entre 2020 et 2030….

Voir des données statistiques sur le Chine à partir de ce site : https://donnees.banquemondiale.org/pays/chine

Accès à quelques autres sources d’information à consulter sur ce sujet :

La Chine est-elle devenue la première puissance ... LeJDDhttps://www.lejdd.fr › International … « Un rôle de plus en plus important sur le marché mondial des matières ...

Chine : forces et faiblesses d’une puissance économique ... Les Echoshttps://www.lesechos.fr › Monde › Chine - 19 oct. 2022 — Le pays le plus peuplé au monde, avec quelque 1,4 milliard d’habitants, pourrait entamer son déclin démographique dès 2025…

La Chine veut devenir la 1ère puissance mondiale ... Radio Classiquehttps://www.radioclassique.fr › International - 17 oct. 2022 — Selon Natixis, la dette chinoise représente 275% du PIB ! La Chine est aujourd’hui dans une impasse, et l’action de Xi Jinping en est en partie ...

La puissance chinoise Lemondepolitique.frhttps://www.lemondepolitique.fr › grandes_puissances– « La Chine est un Etat unitaire centralisé, dirigé par le Parti communiste chinois. Il s’agit d’une démocratie populaire, dans laquelle les régions sont ...

La Chine, troisième puissance mondiale Lumnihttps://enseignants.lumni.fr › fiche-media › la-chine-tr...-19 sept. 2022 — Avec 1,3 milliard d’habitants, la Chine entame sa réforme économique après la mort de Mao Tsé Toung en 1976, quand Teng Xiaoping assume le ...

La Chine, nouvelle puissance mondiale Maxicourshttps://www.maxicours.com › cours › la-chine-nouvell...-« Shanghai est devenue en 2005 le premier port du monde et six autres ports chinois figurent dans les dix premiers du monde pour un total de 1650 millions de ...

Mélanie Joly : « La Chine est une puissance de plus en ... Le Mondehttps://www.lemonde.fr › International › Canada-29 nov. 2022 — Mélanie Joly : « La Chine est une puissance de plus en plus perturbatrice ». La ministre canadienne des affaires étrangères explique ...

Les documents sélectionnés pour réaliser ce dossier sont indiqués avec leurs accès dans le sommaire ci-après

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Sommaire

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  • À propos des Routes de la Soie – Approche historique – Document ‘fr.unesco.org’

© Guo Zhaowen / UNESCO Youth Eyes on the Silk Roads [16:50] Golkar, Tara MAP : © UNESCO

Introduction 

Les Hommes ont toujours voyage d’un endroit à l’autre et ont commercé avec leurs voisins, échangeant des biens, des compétences et des idées. 

À travers l’histoire, l’Eurasie a été sillonnée de voies de communication et de chemins commerciaux, qui se sont progressivement reliés pour former ce que l’on appelle aujourd’hui les Routes de la Soie ; des routes terrestres et maritimes le long desquelles la soie et de nombreux autres biens étaient échangés entre communautés du monde entier. Les routes maritimes constituaient une partie importante de ce réseau, reliant l’Est et l’Ouest par la mer, et étaient utilisées en particulier pour le commerce des épices, devenant ainsi connues sous le nom de ’routes des épices’. 

Les vastes réseaux commerciaux des Routes de la Soie acheminaient bien plus que des marchandises et des biens précieux. En réalité, le mouvement et le mélange constants des populations ont permis une large transmission de connaissances, de réflexions, de cultures et de croyances, qui ont eu un impact profond sur l’histoire et les civilisations des peuples d’Eurasie. Les voyageurs qui empruntaient les Routes de la Soie étaient attirés non seulement par le commerce, mais aussi par les échanges intellectuels et culturels qui se déroulaient dans les villes situées le long des Routes de la Soie, dont beaucoup sont devenues des noyaux de culture et d’apprentissage. La science, les arts et la littérature, ainsi que l’artisanat et les technologies étaient ainsi échangées et propagées à travers les civilisations situées le long de ces routes. C’est de cette façon que les langues, les religions et les cultures se sont mutuellement enrichies et impactés. 

La ’Route de la Soie’ est un terme relativement récent et, pendant la majeure partie de leur longue histoire, ces anciennes routes ne portaient aucun nom particulier. Au milieu du XIXe siècle, le géologue allemand, le baron Ferdinand von Richthofen, a baptisé ce réseau de commerce et de communication ’Die Seidenstrasse’ (la Route de la Soie), et le terme, également utilisé au pluriel, continue de susciter l’imagination par son mystère évocateur. 

La production et le commerce de la soie 

La soie est un textile datant de la Chine ancienne tissé à partir de la fibre protéique produite par le ver à soie lorsqu’il fabrique son cocon. L’élevage des vers à soie pour la fabrication de la matière, connu sous le nom de sériciculture, a été conçu, selon la tradition chinoise, aux alentours de l’an 2700 avant JC. Considérée comme un matériau de très grande valeur, la soie était réservée à un usage exclusif pour la cour impériale chinoise pour la fabrication de tissus, de draperies, de bannières et d’autres pièces de prestige. Sa technique de fabrication fut un secret rigoureusement gardé en Chine pendant 3 000 ans, allant jusqu’à avoir des décrets impériaux condamnant à mort quiconque révélait à un étranger le processus de sa production. Des tombes de la province de Hubei datant des IVe et IIIe siècles avant JC contiennent les premiers vêtements complets en soie ainsi que des exemplaires remarquables de travaux en soie, notamment de brocart, de gaze et de soie brodée, et les premiers vêtements entiers en soie. 

Le monopole chinois sur la production de la soie ne signifiait pas pour autant que le produit était limité à l’Empire chinois. Au contraire, la soie était utilisée comme cadeau diplomatique et faisait l’objet d’un commerce important, d’abord avec les voisins directs de la Chine, puis plus éloignés, devenant l’une des principales exportations de la Chine sous la dynastie Han (206 av. JC – 220 après JC). En effet, des tissus chinois de cette période ont été retrouvés en Égypte, dans le nord de la Mongolie et ailleurs. 

À un moment donné au cours du Ier siècle avant JC, la soie fut introduite a l’Empire romain, où elle était considérée comme un luxe exotique, et devenant extrêmement populaire, avec des décrets impériaux émis pour contrôler les prix. La notoriété de la soie s’est prolongée tout au long du Moyen Âge, avec des réglementations byzantines précises concernant la fabrication de vêtements en soie, illustrant son importance en tant que tissu royal par excellence et source importante de revenus pour la couronne. En outre, l’Église byzantine avait considérablement besoin d’obtenir des vêtements et des tentures en soie. Ce produit de luxe a donc été l’une des premières causes du développement des routes marchandes entre l’Europe et l’Extrême-Orient. 

Les secrets de la production de la soie étaient très précieux et, malgré les efforts de l’empereur chinois pour les préserver, ils ont fini par se répandre au-delà de la Chine, d’abord en Inde et au Japon, puis dans l’Empire perse et enfin en Occident au VIe siècle. Ce phénomène a été décrit par l’historien Procope, qui écrivait au VIe siècle : 

’Vers la même époque [vers 550 après JC], certains moines arrivèrent d’Inde ; et lorsqu’ils eurent convaincu l’empereur Justinien que les Romains ne devaient plus acheter de la soie aux Perses, ils promirent à l’empereur, dans une entrevue, de lui fournir les matières nécessaires à la fabrication de la soie, afin que les Romains ne se tournent plus jamais vers leurs ennemis, les Perses, ou vers autre peuple que ce soit, pour faire ce type de commerce. Ils dirent qu’ils étaient autrefois à Serinda, qu’ils appellent la région fréquentée par les peuples des Indes, et qu’ils y avaient parfaitement appris l’art de fabriquer la soie. De plus, avec l’empereur qui leur posait de nombreuses questions pour savoir s’il pouvait en avoir le secret, les moines répondirent que certains vers étaient fabricants de soie, la nature elle-même les contraignant à toujours travailler ; les vers ne pouvaient certainement pas être amenés ici vivants, mais ils pouvaient être facilement cultivés et sans difficulté : les œufs d’une seule éclosion étant innombrables dès qu’ils sont pondus, les hommes les couvrent de fumier et les gardent au chaud aussi longtemps qu’il le faut pour qu’ils produisent des insectes. Après avoir annoncé ces nouvelles, et motivés par les généreuses promesses de l’empereur pour prouver ce processus, ils retournèrent aux Indes. Quand ils eurent apporté les œufs à Byzance, la méthode ayant été apprise, comme je l’ai dit, ils les ont changés par métamorphose envers qui se nourrissent des feuilles de mûrier. C’est ainsi qu’a débuté l’art de la fabrication de la soie dans l’Empire romain.” 

Au-delà de la soie : une diversité de routes et de cargaisons 

Cependant, si le commerce de la soie a été l’un des premiers moteurs des routes commerciales à travers l’Asie centrale, il n’était qu’un des nombreux produits échangés entre l’Est et l’Ouest, notamment les textiles, les épices, les céréales, les légumes et les fruits, les peaux d’animaux, les outils, le travail du bois et du métal, les objets religieux, les œuvres d’art, les pierres précieuses, etc. En effet, les Routes de la Soie sont devenues plus populaires et de plus en plus fréquentées au cours du Moyen Âge, et étaient encore empruntées au XIXe siècle, ce qui témoigne non seulement de leur utilité, mais aussi de leur flexibilité et de leur capacité d’adaptation aux besoins fluctuants de la société. Ces voies commerciales ne suivaient pas non plus une seule piste - les marchands avaient un large choix de routes différentes traversant diverses régions d’Europe de l’Est, du Moyen-Orient, d’Asie centrale et d’Extrême-Orient, ainsi que les routes maritimes, qui transportaient les marchandises de la Chine et de l’Asie du Sud-Est vers l’Afrique, l’Inde et le Proche-Orient en passant par l’océan Indien. 

Ces routes se sont développées au fil du temps en fonction de l’évolution des contextes géopolitiques au cours de l’histoire. Par exemple, les marchands de l’Empire romain essayaient d’éviter de traverser le territoire des Parthes, ennemis de Rome, et empruntaient donc des routes vers le nord, à travers la région du Caucase et la mer Caspienne. De même, alors que le réseau de rivières qui traversait les steppes d’Asie centrale au début du Moyen Âge était le lieu de nombreux échanges commerciaux, le niveau des eaux montait et descendait, et certaines rivières s’asséchaient entièrement, ce qui modifiait les routes marchandes. 

L’histoire des routes maritimes remonte à des milliers d’années, aux relations entre la péninsule arabique, la Mésopotamie et la civilisation de la vallée de l’Indus. Le début du Moyen Âge a vu une expansion de ce réseau, les marins de la péninsule arabique ayant forgé de nouvelles routes commerciales à travers la mer d’Oman et dans l’océan Indien. En somme, des liens commerciaux maritimes ont été établis entre l’Arabie et la Chine dès le VIIIe siècle de notre ère. Les progrès technologiques dans les domaines de la navigation, de l’astronomie et des techniques de construction navale se sont associés pour rendre de plus en plus pratiques les voyages maritimes sur de longues distances. Certaines villes côtières animées se sont établies autour des ports les plus fréquentés le long de ces routes, comme Zanzibar, Alexandrie, Mascate et Goa, devenant de riches pôles d’échange de marchandises, d’idées, de langues et de croyances, avec de grands marchés et plusieurs communautés de marchands et de marins en perpétuelle expansion. 

À la fin du XVe siècle, l’explorateur portugais Vasco da Gama franchit le cap de Bonne-Espérance, reliant ainsi pour la première fois les marins européens aux routes maritimes de l’Asie du Sud-Est, ce qui marque le début de l’implication directe des Européens dans ce commerce. Aux XVIe et XVIIe siècles, ces routes et leur commerce lucratif sont devenus l’objet de rivalités féroces entre les Portugais, les Hollandais et les Britanniques. La conquête des ports le long des routes maritimes a apporté à la fois richesse et sécurité, en permettant aux puissances dirigeantes de revendiquer des monopoles sur ces marchandises exotiques et très convoitées, ainsi que de collecter les considérables taxes prélevées sur les navires marchands. 

La carte ci-dessus illustre la grande variété de routes dont disposaient les marchands transportant un large panel de marchandises et provenant de différentes parties du monde, tant par voie terrestre que maritime. Le plus souvent, les caravanes de marchands parcouraient des segments spécifiques de ces routes, s’arrêtant pour se reposer et se réapprovisionner, ou s’arrêtant complètement pour vendre leurs cargaisons à certains points tout au long des routes, ce qui a conduit à la croissance de villes et de ports commerciaux animés. Les Routes de la Soie étaient dynamiques et poreuses, les marchandises étaient vendues aux populations locales et les produits locaux étaient ajoutés aux cargaisons des marchands. Ce processus enrichissait non seulement la richesse matérielle des marchands et la variété de leurs cargaisons, mais permettait également des échanges de culture, de langue et d’idées le long des Routes de la Soie. 

Les Routes du Dialogue 

Le patrimoine le plus ancien des Routes de la Soie est sans doute le rôle qu’elles ont joué dans la mise en contact des cultures et des peuples et dans la facilitation des échanges entre eux. Sur le plan pratique, les marchands devaient apprendre les langues et les coutumes des pays qu’ils traversaient afin de pouvoir négocier avec réussite. Les interactions entre cultures étaient un élément essentiel des échanges matériels. En outre, de nombreux voyageurs s’aventuraient sur les Routes de la Soie afin de prendre part à ce processus d’échange intellectuel et culturel qui se déroulait dans les villes situées le long des routes. Les connaissances en matière de sciences, d’arts et de littérature, ainsi que d’artisanat et de technologies, étaient partagées sur les Routes de la Soie, et c’est ainsi que les langues, les religions et les cultures se sont développées et se sont mutuellement impactées. L’une des avancées techniques les plus célèbres à avoir été propagée dans le monde entier par les Routes de la Soie est la technique de fabrication du papier, ainsi que le développement de la technologie de l’imprimerie. De même, les systèmes d’irrigation d’Asie centrale partagent des caractéristiques qui ont été diffusées par les voyageurs qui ont non seulement apporté leurs propres connaissances culturelles, mais aussi assimilé celles des sociétés dans lesquelles ils se trouvaient. 

Bien que les Routes de la Soie aient toujours été des routes commerciales, l’homme à qui l’on attribue souvent leur naissance en ouvrant la première route entre la Chine et l’Occident au IIe siècle avant JC, le général Zhang Qian, a été envoyé en mission diplomatique plutôt que commerciale. Envoyé en Occident en 139 avant JC par l’empereur Han Wudi pour s’assurer des alliances contre les ennemis de la Chine, les Xingnu, Zhang Qian a finalement été capturé et emprisonné par ces derniers. Treize ans plus tard, il s’échappe et rentre en Chine. Satisfait de la quantité d’informations et de la précision de ses récits, l’empereur envoie Zhang Qian en 119 avant J.-C. en mission auprès de plusieurs peuples voisins pour établir les premières routes entre la Chine et l’Asie centrale. 

La religion et la quête de connaissances ont également incité les voyageurs à emprunter ces routes. Les moines bouddhistes de Chine effectuaient des pèlerinages en Inde pour rapporter des textes sacrés, et leurs carnets de voyage sont une source d’information extraordinaire. Le journal de Xuan Zang (dont le journal, qui a duré 25 ans, s’est déroulé de 629 à 654 après JC) a non seulement une énorme valeur historique, mais a également inspiré un roman comique au XVIe siècle, le ’Pèlerinage en Occident’, qui est devenu l’un des grands classiques chinois. Au cours du Moyen Âge, des moines européens ont entrepris des missions diplomatiques et religieuses en Orient, notamment Giovanni da Pian del Carpini, envoyé par le Pape Innocent IV en mission auprès des Mongols de 1245 à 1247, et Guillaume de Rubruck, un moine franciscain flamand envoyé à nouveau par le roi Louis IX de France auprès des hordes mongoles de 1253 à 1255. Le plus célèbre est sans doute l’explorateur vénitien Marco Polo, dont les voyages ont duré plus de 20 ans, entre 1271 et 1292, et dont le récit de ses expériences est devenu extrêmement populaire en Europe après sa mort. 

Ces routes ont également joué un rôle fondamental dans la diffusion des religions à travers l’Eurasie. Le bouddhisme est un exemple de religion qui a parcouru les Routes de la Soie, avec l’art et les sanctuaires bouddhistes se trouvant aussi loin les uns des autres que Bamiyan en Afghanistan, le mont Wutai en Chine et Borobudur en Indonésie. Le christianisme, l’islam, l’hindouisme, le zoroastrisme et le manichéisme se sont répandus de la même manière, les voyageurs s’imprégnant des cultures qu’ils découvraient et les transportant ensuite dans leur pays d’origine. Ainsi, par exemple, l’hindouisme et, par la suite, l’islam ont été introduits en Indonésie et en Malaisie par les marchands de la Route de la Soie qui empruntaient les routes commerciales maritimes en provenance du sous-continent indien et de la péninsule arabique. 

Voyager sur les Routes de la Soie 

Le processus de voyage sur les Routes de la Soie s’est développé en même temps que les routes elles-mêmes. Au Moyen Âge, les caravanes composées de chevaux ou de chameaux étaient le moyen standard de transport des marchandises à travers les terres. Les caravansérails, de grandes maisons d’hôtes ou auberges conçues pour accueillir les marchands itinérants, ont joué un rôle essentiel pour faciliter le passage des personnes et des marchandises le long de ces routes. Présents le long des Routes de la Soie, de la Turquie à la Chine, ils offraient aux marchands non seulement une chance de bien manger, de se reposer et de se préparer en toute sécurité pour la suite de leur voyage, mais aussi d’échanger des marchandises, de commercer avec les marchés locaux et d’acheter des produits locaux, de rencontrer d’autres marchands voyageurs et, ce faisant, d’échanger des cultures, des langues et des idées. 

À mesure que les routes commerciales se développaient et devenaient plus lucratives, les caravansérails devenaient de plus en plus indispensables. Leur construction s’est intensifiée dans toute l’Asie centrale à partir du Xe siècle et s’est poursuivie jusqu’au XIXe siècle. Il en résulta un réseau de caravansérails qui s’étendait de la Chine au sous-continent indien, au plateau iranien, au Caucase, à la Turquie, et jusqu’en Afrique du Nord, en Russie et en Europe de l’Est, dont beaucoup subsistent encore aujourd’hui. 

Les caravansérails étaient idéalement placés à une journée de route les uns des autres, afin d’éviter aux marchands (et plus particulièrement à leurs précieuses cargaisons) de passer des jours ou des nuits exposés aux dangers de la route. En moyenne, on trouvait ainsi un caravansérail tous les 30 à 40 kilomètres dans les zones bien entretenues. 

Les commerçants maritimes devaient relever différents défis au cours de leurs longs voyages. Le perfectionnement des techniques de navigation, et en particulier des connaissances en matière de construction navale, a accru la sécurité des voyages en mer tout au long du Moyen Âge. Les ports se sont développés sur les côtes le long de ces routes commerciales maritimes, offrant aux marchands des opportunités vitales non seulement pour commercer et débarquer, mais aussi pour s’approvisionner en eau fraîche, car l’une des plus grandes menaces pour les marins au Moyen Âge était le manque d’eau potable. Les pirates étaient un autre risque auquel étaient confrontés tous les navires marchands le long des Routes maritimes de la Soie, car leurs cargaisons lucratives en faisaient des cibles attrayantes. 

L’Héritage des Routes de la Soie 

Au XIXe siècle, un nouveau type de voyageurs s’est aventuré sur les routes de la soie : des archéologues et des géographes, des explorateurs enthousiastes en quête d’aventure. Venus de France, d’Angleterre, d’Allemagne, de Russie et du Japon, ces chercheurs ont traversé le désert du Taklamakan, dans l’ouest de la Chine, dans l’actuel Xinjiang, pour explorer les sites antiques le long des Routes de la Soie, ce qui a donné lieu à de nombreuses découvertes archéologiques, à de nombreuses études universitaires et, surtout, à un regain d’intérêt pour l’histoire de ces routes. 

Aujourd’hui, de nombreux bâtiments et monuments historiques sont encore debout, marquant le passage des routes de la soie à travers les caravansérails, les ports et les villes. Toutefois, l’héritage permanent de ce réseau considérable se reflète dans les nombreuses cultures, langues, coutumes et religions distinctes mais interconnectées qui se sont épanouies au fil des millénaires le long de ces routes. Le passage de marchands et de voyageurs de nombreuses nationalités différentes a entraîné non seulement des échanges commerciaux, mais aussi un processus continu et étendu d’interaction culturelle. Ainsi, depuis leurs premières origines ‘exploratives’, les Routes de la Soie ont évolué pour devenir une force motrice dans la formation de diverses sociétés à travers l’Eurasie et bien au-delà. 

Liens apparentés :

Carte à consulter - © UNESCO - Projet Les routes de la soie : Etude intégrale des routes de la soie : routes de dialogue, 1988-1997 -Recommendations for transnational heritage corridors of Silk Roads site nomination -Cette plateforme a été développée et est maintenue avec le soutien des pays suivants : Kazakhstan Allemagne Azerbaïdjan Chine Oman

Contact - Siège de l’UNESCO 7 Place de Fontenoy 75007 Paris, France Secteur des sciences sociales et humaines Section de la recherche, politique et prospective - Programme des Routes de la Soie - silkroads@unesco.org

WWW.UNESCO.ORG - Disclaimer of Use Privacy Policy Terms of use Staff

Source : https://fr.unesco.org/silkroad/propos-des-routes-de-la-soie

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  • Série « Chine : la marche de l’Empire » - Épisode 1/4 : Sur les routes de la soie - Lundi 11 février 2019 – Diffusé par ‘radiofrance.fr’ - Provenant du podcast Entendez-vous l’éco ?

Illustration - L’itinéraire du voyage à travers l’Asie centrale de Marco Polo relaté dans ’Le Devisement du monde’ (1298) ©Getty - DEA PICTURE LIBRARY/De Agostini

De batailles en expéditions, de négociations en cocons dissimulés, le secret de la fabrication de la soie traverse les frontières chinoises dès le IIème siècle de notre ère. Un tissu qui va donner son nom aux routes qui sillonnent l’Asie centrale et qui vont préfigurer l’idée de mondialisation.

Avec :

  • Etienne de La Vaissière historien, directeur d’études à l’EHESS
  • Sophie Rochefort-Guillouet enseignante en histoire comparée de l’Europe et de l’Asie à Sciences Po Paris
    Premier jour de notre série consacrée à l’économie de la Chine, une économie qui montre aujourd’hui quelques signes d’essoufflement après 40 ans d’une irrésistible ascension. Cette semaine, nous allons parler des nouvelles voies de la puissance, des ambiguïtés du « socialisme de marché » et de la difficile conquête de la modernité… mais d’abord, notre itinérance commence sur les routes de la soie peu avant le début de notre ère.

Au 2ème siècle avant Jésus-Christ, la Chine des Han envoie une mission vers les royaumes de l’ouest. Ainsi s’ouvrent ces routes commerciales qui relieront pendant des siècles la Chine à la Méditerranée en passant par l’Iran et l’Asie centrale. Des pistes sur lesquelles circulent marchands, diplomates, soldats et religieux, véritables précurseurs de la mondialisation.

A partir de l’époque romaine, le commerce maritime va croître jusqu’à remplacer le commerce terrestre. Pour des raisons techniques : un chameau, c’est 150 kg alors qu’un bateau romain entre Berenice et l’Inde c’est 300 tonnes.’ - Etienne de La Vaissière

Références sonores : 

  • Extrait du film La fabuleuse aventure de Marco Polo de Denys de la Patelière (1965)
  • La légende de la soie racontée par Rinnie Tang, ethnologue / Nuits magnétiques de Laure Adler - France culture (26 décembre 1985)
  • Philippe Cornu, docteur en anthropologie des religions, président de l’Université bouddhique européenne / Les routes du bouddhismes - Les chemins de la connaissance - France Culture (06/12/2004)
  • Frantz Grenet, archéologue et titulaire au Collège de France de la chaire Histoire et cultures de l’Asie centrale / La Route de la Soie : ressuscitée - Concordance des temps de Jean-Noël Jeanneney - France Culture (02/12/2017)
  • Extrait de L’Empire de Gengis Khan / 2000 ans d’histoire de Patrice Gellinet - France Inter (02/03/2006)
  • Extrait de la série Marco Polo sur Netflix - Saison 1 Episode 1
    En arrivant à la cour, Marco Polo va devenir une source de renseignements sur l’ouest du Grand Khan qui va lui confier des missions. On ne sait comment il a été rémunéré mais la légende dit qu’il est rentré avec le manteau plein de pierres précieuses.’ Sophie Rochefort-Guillouet

Musiques : 

Episode 2/4 : Des guerres de l’opium à Mao : la modernité à tout prix 12 février 2019 • 58 min

Episode 3/4 : Le socialisme à l’épreuve du marché13 février 2019 • 59 min

Episode 4/4 : Les nouvelles voies de la puissance 14 février 2019 • 58 min

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Radio France

Source : https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/entendez-vous-l-eco/sur-les-routes-de-la-soie-5602684

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  • Épisode 1/4 : Routes de la soie, de la Chine ancienne à la vallée du Gange - Lundi 28 mars 2022- Enregistrement de ‘France Culture’ - 52 minutes - Provenant du podcast Le Cours de l’histoire - Série « Histoire de la Chine et ses voisins »

    Peinture murale des grottes des Mille Bouddhas de Kizil en Chine, IIIe et VIIIe siècle ©Getty - Pictures From History / Universal Images Group

Reproduction - Peinture murale des grottes des Mille Bouddhas de Kizil en Chine, IIIe et VIIIe siècle ©Getty - Pictures From History / Universal Images Group

[Les grottes de Kizil, ou grottes des mille bouddhas de Kizil, sont, semble-t-il, les grottes bouddhiques les plus anciennes connues en Chine, les premières d’entre elles pourraient dater du IIIᵉ siècle, un siècle environ avant celles de Mogao. Wikipédia ]

[Grottes aux mille bouddhas de Kizil reflet du bouddhisme sur la Route de la Soie

Grottes aux mille bouddhas de Kizil Aksou Xinjiang

Les grottes de Kizil sont le témoin de l’histoire de la région de Kuqa avant l’arrivée des Han et l’islamisation du Xinjiang. Elles renferment des fresques impressionnantes de style indo-européen tout à fait unique pour la Chine. En plus des traditionnelles représentations de la vie de Bouddha et de la vie quotidienne des peuples de la région, des contes populaires sont également représentés.
Grottes à part
 sur la Route de la Soie… - A lire sur ce site : https://www.chineescapade.com/guide-touristique/Aksou/Grottes-mille-bouddhas-Kizil.html ]

(Voir situation sur carte : Chine)

Le Cours de l’histdoire

Ivoire, jade, laque... la Chine des Han rencontre l’Empire kouchan sur ce qu’on appelle communément les routes de la soie. Néanmoins, ces échanges ne sont pas uniquement commerciaux et diplomatiques. Les idées religieuses voyagent aussi sur ces routes de la foi.

Avec Michel Angot Membre du Centre d’Études de l’Inde et de l’Asie du sud Enseignant à l’EHESS.

En 1920, l’orientaliste Henri Cordier fait paraître une imposante Histoire générale de la Chine et de ses relations avec les pays étrangers : depuis les temps les plus anciens jusqu’à la chute de la dynastie Mandchoue. Il commence son ouvrage par un constat : ’Les origines de la nation chinoise ne peuvent être placées dans une antiquité aussi reculée que celles des autres pays comme la Babylonie, l’Élam, l’Égypte, mais son histoire offre une continuité et une durée que l’on chercherait vainement dans une autre.’ Empire des Han, Empire kouchan, diffusion du bouddhisme, les routes de la soie sont aussi les routes de la foi.

L’expansion territoriale de l’Empire des Han

Après le court règne de la dynastie Qin, de 221 à 206 avant notre ère, les Han dirigent la Chine de -206 à 220. Ils réorganisent l’État d’un pays qu’ils souhaitent unifié et centralisé, avec pour capitale Chang’an, aujourd’hui Xi’an, puis Luoyang. Les Han s’inscrivent dans une longue tradition impériale, mais avec une organisation de l’ensemble du territoire répartie localement qui rend leur pouvoir efficace. Ils adaptent ainsi leur administration à la domination d’un vaste territoire, marqué par la diversité culturelle.

Les Han mènent une audacieuse politique de conquête, mais développent également le commerce et les échanges au point que les premières décennies de l’Empire des Han, par la richesse de la production artistique, sont considérées comme une période de référence de l’histoire de la Chine, une sorte de ’siècle d’or’.

’Occuper l’immense plateau de l’Asie centrale coûte très cher. Le pouvoir chinois a dans l’idée de financer ces dépenses par une occupation agricole, c’est-à-dire d’autofinancer. Il voudrait que ses colonies militaires soient autosuffisantes. La grande innovation du grand secrétaire de Han Wudi est d’installer des soldats agriculteurs’, explique le sinologue Éric Trombert.

La diffusion du bouddhisme dans la Chine ancienne

C’est sous le règne des Han que le bouddhisme est introduit en Chine, quand les ’routes de la soie’ sont aussi des ’routes de la foi’. Les Han sont sans cesse en interaction avec leurs voisins, particulièrement l’imposant Empire kouchan, établi en Asie centrale et en Inde durant les trois premiers siècles de notre ère. Son souverain le plus célèbre, Kanishka, favorise l’expansion du bouddhisme qui rencontre d’autres formes de croyances, avec une influence dans toute l’Asie centrale et de l’est.

’On a dit que les Kouchans ont promu le bouddhisme, mais ils ont tout simplement laissé faire. Les religions indiennes se sont diffusées parce que les moines pouvaient circuler et ont amené avec eux leur pratique religieuse’, précise Michel Angot, philologue spécialiste de la littérature et de la philosophie de langue sanskrit.

Quelles relations entretiennent la Chine des Han et l’Empire Kouchan ? Quelle place pour « les routes de la soie » dans l’influence mutuelle entre la Chine et ses voisins ?

À écouter aussi : Des empires du monde indien à celui des Han, la diffusion du bouddhisme Les Cours du Collège de France 59 min

Nos invités :

Éric Trombert est sinologue, chercheur du Centre de recherche sur la civilisation chinoise (EPHE-CNRS). Il a notamment publié Le Glaive et la charrue. Soldats et paysans chinois à la conquête de l’Ouest. L’histoire d’un échec (Collège de France/Institut des hautes études chinoises, 2021/2021).

Michel Angot est philologue, spécialiste de la littérature et de la philosophie de langue sanskrit. Il est membre du Centre d’Études de l’Inde et de l’Asie du sud et enseignant à l’École des hautes études en sciences sociales. Il est notamment l’auteur de :

  • Archive sur les Han présentés dans l’émission Geopolis en 1999 sur France 2
  • Archive sur l’Afghanistan présenté comme carrefour de l’Asie dans le Journal des Actualités françaises le 2 juin1965
  • Lecture par Marion Malenfant d’un extrait du Livre des Han, chapitre 96B/3912, Ier-IIe siècle
  • Archive de l’historien René Grousset à propos de l’expansion du bouddhisme dans l’émission Découverte de l’Asie au Musée Cernuschi sur l’ORTF en 1954
  • Lecture par Marion Malenfant d’un écrit du Grand secrétaire (probablement Sang Hongyang) de l’empereur Han Wudi, 81 avant J.-C.
    L’équipe - Xavier Mauduit Production - Anne-Toscane Viudes Production déléguée - Jeanne Delecroix, Marion Dupont, Valentine Lauwereins, Collaboration - Alexandre Manzanares Réalisation - Maïwenn Guiziou Production déléguée

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Accueil France Culture Podcasts Le Cours de l’histoire - Nous contacter Questions fréquentes (FAQ) La Médiatrice Votre avis sur le site

Source : https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/le-cours-de-l-histoire/routes-de-la-soie-de-la-chine-ancienne-a-la-vallee-du-gange-9943396

JH2023-05-14T21:52:00J

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https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/74/Silk_route.jpg/220px-Silk_route.jpg

Carte des principales routes commerciales de la route de la soie : en rouge, les routes terrestres, en bleu, les routes maritimes.

La Route de la soie est un réseau ancien de routes commerciales entre l’Asie et l’Europe, reliant la ville de Chang’an (actuelle Xi’an) en Chine à la ville d’Antioche, en Syrie médiévale (aujourd’hui en Turquie). Elle tire son nom de la plus précieuse marchandise qui y transitait : la soie.

La Route de la soie était un faisceau de routes, terrestres mais aussi maritimes (et on peut donc parler aussi bien ’des’ routes de la soie1), par lesquelles transitaient de nombreuses marchandises, ainsi que des techniques, des idées, des religions. Ces routes monopolisèrent les échanges Est-Ouest pendant des siècles. Les plus anciennes traces connues de la Route de la soie, comme voie de communication avec les populations de l’Ouest, remontent à « 2000 avant notre ère au moins ». Les Chinois en fixent l’ouverture au voyage de Zhang Qian entre -138 et -1262. Mais la Route de la soie s’est développée surtout sous la dynastie Han (206 av. J.-C. – 220 apr. J.-C.), en particulier Han Wudi. Elle connut une nouvelle période de développement sous la dynastie Tang (618–907), puis durant la paix mongole, au XIIIe siècle.

À partir du XVe siècle, la Route de la soie est progressivement abandonnée, l’instabilité des guerres turco-byzantines, puis la chute de Constantinople poussant en effet les Occidentaux à chercher une nouvelle route maritime vers les Indes, à travers l’Atlantique. L’abandon de la Route de la soie correspond, ainsi, au début de la période des « grandes découvertes » durant laquelle les techniques de transport maritime deviennent de plus en plus performantes. Du côté chinois, les empereurs Ming Yongle, puis Ming Xuanzong chargent, à la même époque, l’amiral Zheng He d’expéditions maritimes similaires.

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Les routes de la soie au Ier siècle.

Étymologie

La Route doit son nom à la marchandise la plus chère qui y transitait : la soie, dont les Chinois furent pendant longtemps les seuls à détenir le secret de fabrication.

Cependant, cette appellation date du XIXe siècle : elle est due au géographe allemand Ferdinand von Richthofen (1833-1905).

Histoire

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Détail des passages Nord et Sud autour du désert du Taklamakan.

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Les principales routes de la soie entre 500 av. J.-C. et 500 ap. J.-C. (en latin).

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Carte des routes commerciales radhanites Eurasie-Afrique vers 870.

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Route Samarcande-Boukhara au Xe siècle.

Le préhistorien André Leroi-Gourhan considère [réf. souhaitée] cette route comme un espace d’échanges actifs dès le paléolithique. Héritière de la Route du jade dont les vestiges datent de 7 000 ans, elle n’est cependant évoquée dans les chroniques chinoises qu’à partir du IIe siècle av. J.-C.3. Selon Michèle Pirazzoli-T’Serstevens4, cette route est mentionnée « depuis 2000 avant notre ère au moins » comme voie de passage pour des populations d’agro-pasteurs des steppes eurasiatiques, surtout éleveurs de chevaux. Pour Pascal Butterlin et Martin Sauvage, dès le deuxième millénaire avant notre ère, des matières précieuses (or, argent, cuivre, étain) transitaient par des voies commerciales du moyen orient sur de longues distances, dont la partie occidentale constitua plus tard ’les routes de la soie’5. Par ailleurs, des études publiées en 2012 et 20146 sur la culture de Qijia (une culture du néolithique final du Nord-ouest) ont démontré que ces échanges portaient aussi sur l’apport de la technologie du bronze en Chine.

Quoi qu’il en soit, cet itinéraire serait le résultat de la curiosité que l’empereur de Chine Wudi (141-87 av. J.-C.), de la dynastie Han, porte aux peuples civilisés lointains que l’on disait habiter les contrées occidentales, au-delà des tribus barbares7.

Les Grecs, puis les Romains, commencent à parler du « pays des Sères » à partir du IVe siècle av. J.-C. pour désigner la Chine8). Vers le début de l’ère chrétienne, les Romains deviennent de grands amateurs de soie après en avoir acquis auprès des Parthes, qui sont alors les organisateurs de ce commerce.

De nombreux autres produits voyagent sur ces mêmes routes : musc, pierres précieuses, porcelaine, étoffes de laine ou de lin, jade, ambre, ivoire, laque, épices, verre (en particulier : les perles de verre avant qu’elles ne soient produites en Chine9), corail, métaux précieux, armes, etc.

Les Sogdiens, un peuple de langue indo-européenne d’origine scythe établi en Sogdiane, dans l’ouest de l’actuel Ouzbékistan et les pays limitrophes, ont assuré depuis l’Antiquité, et surtout entre les VIe et VIIIe siècles, l’essentiel du commerce des voies d’Asie centrale entre la Chine, la Perse, l’Occident et l’Inde, et en particulier celui de la Route de la Soie. Polyglottes, ils ont fourni bon nombre d’espions, de traducteurs ou d’agents diplomatiques à qui voulait bien les employer. Maîtres de la Transoxiane (région située entre les fleuves Oxus et Syr-Daria), ils prélevaient de nombreuses taxes qui enrichirent leurs prestigieuses cités de Samarcande et Boukhara. La majorité des caravansérails d’Asie centrale étaient des établissements sogdiens. Ils contribuèrent également à la diffusion en Chine de religions comme le nestorianisme, le manichéisme et le bouddhisme10. La soie, pour les producteurs chinois11, était non pas un objet de profit mais, tout simplement, une monnaie qui servait à payer les fonctionnaires et à gratifier les souverains étrangers, dont les menaçants nomades. Ce furent les marchands sogdiens qui la captèrent en route et en firent un objet économique. Même de leur point de vue, il ne semble pas qu’elle ait toujours été perçue comme formant l’essentiel de leur activité. Les marchandises qu’ils transportaient, de toute façon en très faibles quantités, étaient plutôt le musc et le santal.

Déclin

La longueur du parcours, les nombreux intermédiaires, les multiples dangers encourus par les voyageurs sur ces pistes soumises aux incursions de peuples belliqueux et aux attaques des brigands (surtout après la fin de la Pax Mongolica et la dislocation de l’empire mongol au XIVe siècle et l’ouverture par les Européens de la route maritime des Épices), vont finir par contribuer au déclin de l’itinéraire terrestre de la Route de la soie. Ainsi, par exemple, la région du « Turkestan chinois » est sous la souveraineté théorique de l’empereur de Chine, mais cette domination subit en réalité de fréquentes éclipses, dues à son grand éloignement et à la difficulté d’y maintenir des garnisons suffisantes.

L’extrême rigueur du climat (torride en été et glacial en hiver) complique l’acheminement, qui progresse cahin-caha pendant parfois plus d’un an, à dos de yacks ou en caravanes de cinquante à mille chameaux12.

Au total, l’ensemble de ces facteurs renchérissent le prix des produits qui transitent entre l’Extrême-Orient et le bassin méditerranéen. Ces raisons incitent les Européens à rechercher et à pratiquer une route maritime (aussi appelée « routes des épices » ou « routes des parfums ») pour commercer avec les pays d’Orient3.

Par ailleurs, les soies chinoises intéressent moins les Européens, car la fabrication de la soie se développe en Europe même.

Au XVe siècle, la Route de la soie est progressivement abandonnée.

Parcours

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ca/Westerner_on_a_camel.jpg/170px-Westerner_on_a_camel.jpgUn sogdien sur un chameau de Bactriane. Figurine chinoise sancai, période Tang, entre 618 et 907. Musée de Shanghai.

Xi’an est, du côté chinois, l’extrémité est de la route de la soie. Le parcours a été considéré comme officiellement « ouvert » par le général chinois Zhang Qian au IIe siècle av. J.-C. Les empereurs Han assiégés par des barbares nomades (les Xiongnu) décident d’ouvrir au commerce et au monde extérieur la soie, alors monopole d’État : Ils ont en effet besoin d’alliés et de chevaux.

À l’apogée de la dynastie Tang (618-907), la ville capitale de Chang-An (Xi’an) abrite deux millions d’habitants, soit dix fois plus que Constantinople ou Cordoue, mille fois plus qu’Aix-la-Chapelle au temps de Charlemagne13.

Les convois de caravanes partent de Xi’an, Lanzhou ou Xining et empruntent le corridor du Gansu. Ils contournent ensuite le désert du Taklamakan, l’un des plus arides du monde, soit par la voie du nord ou par celle du sud. Ces deux itinéraires possibles possèdent chacun différentes variantes, et sont jalonnés de villes et caravansérails, dont les noms et l’importance varient au fil des temps. Toutes les pistes progressent le long d’un chapelet d’oasis-forteresses situées à la périphérie du désert et au pied des hautes montagnes des Tian Shan ou des Kunlun :

Les marchandises venues d’Orient ou d’Occident s’échangent dans les oasis, devenues d’importants comptoirs fréquentés non seulement par les commerçants mais aussi par les pèlerins, les soldats et les espions. À son apogée, la Route de la soie relie – côté ouest – l’Empire byzantin et – côté est – une vaste région qui va des Trois royaumes jusqu’aux territoires de la dynastie Yuan en zone chinoise. Il a existé diverses alternatives de parcours terrestres. La rivière Koura, entre Mer Caspienne et Mer Noire, est ainsi un tracé secondaire de la Route de la soie.

Impact culturel

Articles détaillés : Expansion du bouddhisme via la route de la soie et Transmission de l’art par la route de la soie.

Par une culture internationale, elle a permis des échanges matériels, culturels, religieux et scientifiques entre peuples aussi divers et mutuellement lointains que les Turcs, les Tokhariens, les Sogdiens, les Perses, les Byzantins et les Chinois.

Dans les régions qu’elle traverse, les richesses qu’elle génère représente une force d’attraction et ouvre des horizons pour des tribus qui vivent jusque-là de façon isolée. Ces peuples sont attirés par les richesses et les opportunités qui se présentent à eux et deviennent maraudeurs ou mercenaires. Beaucoup de leurs membres deviennent ainsi des guerriers redoutables, capables de conquérir des cités riches, des terres fertiles et de forger des empires.

Elle évoque pour certains un processus assimilable à la mondialisation. Elle est à l’évidence un sujet intéressant pour ceux qui veulent observer un phénomène précoce d’intégration politique et culturelle causé par le commerce international.

Elle a :

  • suscité le rassemblement d’États militaires fondés par des nomades de Chine du Nord ;
  • amené le nestorianisme, le manichéisme, le bouddhisme puis l’islam en Asie centrale et en Chine ;
  • provoqué le puissant empire des Turcs Khazars ;
  • contribué, à la fin de sa gloire, entre autres facteurs, à l’établissement du plus grand empire continental de tous les temps : l’Empire des Mongols, avec ses centres politiques répartis sur toute la route (Pékin en Chine du Nord, Karakorum en Mongolie orientale, Samarcande en Transoxiane, Tabriz à l’ouest de l’Iran, Astrakhan sur la Volga, Bahçesaray en Crimée, Kazan en Russie centrale, Erzurum en Anatolie orientale). Cet empire réussit à unifier, sous la terreur, ces zones auparavant liées de façon intermittente par des rapports commerciaux, mais ne sera qu’éphémère.
    L’unité politique de cette région ne survit pas à la chute de l’Empire mongol, la culture et l’économie de la région en souffrent également. Les seigneurs turcs extorquent à l’Empire byzantin décadent l’extrémité ouest de la route et posent les fondations du futur Empire ottoman. De même, à la suite de l’islamisation de la région, les Chinois deviendront durablement méfiants vis-à-vis de cette voie commerciale, dès la fin de la dynastie Tang, et préféreront la fermeture puis le commerce maritime, qui commencera alors à prendre son essor17.

Nouvelle route de la soie - Article détaillé : Nouvelle route de la soie.

Ce projet serait notamment constitué du tronçon d’autoroute de 213 kilomètres entre Kashgar et Erkeshtam (en), entré en service en septembre 2013. Ce projet majeur est lancé par le président Xi Jinping mais il pose d’emblée question sur le réel bénéficiaire, la Chine ou l’ensemble de ses partenaires18.

C’est un chantier titanesque. L’Europe, la Chine et les pays d’Asie centrale sont engagés dans la construction d’un nouvel axe commercial majeur. Plusieurs tronçons ont déjà été transformés en autoroute. La nouvelle route de la soie pourrait redistribuer les cartes de l’économie mondiale, en transférant son poids vers l’Est, mouvement qui s’était déjà amorcé avec l’ouverture du marché chinois.

La partie chinoise de cette route sera constituée des passages par Lianyungang, dans la province du Jiangsu, et Xi’an, dans la province du Shaanxi, et par la région autonome ouïghoure du Xinjiang.

Cette route pourrait alors rejoindre l’Europe en passant par le Kirghizistan, l’Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, l’Iran et la Turquie. Côté chinois, on achève le Xinsilu, une quatre-voies de 5 000 km qui relie la mer Jaune aux monts Tian. L’axe a pour but de délester la route maritime, par laquelle transitent des millions de conteneurs par an.

Deux autres routes sont envisagées pour rejoindre l’Europe : l’une passant par le Kazakhstan et la Russie, et l’autre traversant le Kazakhstan via la mer Caspienne. Les travaux ne sont pas financés par l’Union européenne, qui n’apporte aucune aide logistique. Les bailleurs sont la Banque européenne de développement, la Banque asiatique de développement, la Banque islamique de développement.

Cette route permettra notamment de faciliter le commerce entre la Chine populaire et les pays d’Asie centrale, dont les échanges s’élevaient à 25,2 milliards de dollars américains en 2008.

Une liaison ferroviaire allant de la région autonome ouïghoure à l’Iran et desservant le Tadjikistan, le Kirghizistan et l’Afghanistan est également envisagée19.

La route du sud, via la Turquie et l’Iran, est pour l’instant délaissée en raison des sanctions de l’ONU imposées à l’Iran. Ce pays est par ailleurs en conflit avec ses voisins sur le partage des eaux de la mer Caspienne.

Un nouveau terminal pour ferrys, tankers et cargos est en chantier à Alat, le nouveau terminal portuaire de Bakou. Cette gigantesque plate-forme, dotée des meilleurs équipements, assurera toutes les jonctions possibles entre bateaux et trains, wagons-citernes et pipelines, conteneurs et camions. « Alat pourra traiter jusqu’à 25 millions de tonnes de fret par an contre 7 millions en 2012, depuis le vieux port de Bakou », confirme Mousa Panahov, le vice-ministre des Transports de Chine.

En 2012, il faut compter au minimum un mois pour acheminer des marchandises depuis Shanghai jusqu’à Rotterdam par la mer, via le canal de Suez, moins de trois semaines en train, et environ quinze jours en camion. Les experts estiment que ces deux derniers voyages terrestres pourraient être réduits de moitié en améliorant les infrastructures et en harmonisant les législations. Un programme dont l’Azerbaïdjan se verrait bien le champion. Le budget consacré par Bakou aux transports (trois milliards d’euros en 2010) est d’ailleurs le premier poste de dépense de l’État azéri. Élément essentiel de cette stratégie, la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars a été rénovée, des rails et traverses aux locomotives et à l’alimentation électrique. Fort de ses pétrodollars, l’Azerbaïdjan a prêté 400 millions d’euros à son voisin géorgien pour ce chantier.

La Route de la soie du troisième millénaire, de même que son modèle original, ne suit pas un trajet unique. Depuis la rive orientale de la mer Caspienne, trois itinéraires différents permettront de rejoindre les contreforts des monts Tian, puis d’entrer en Chine par une dizaine de points de passage.

Plus que la qualité du bitume ou de l’écartement des rails des voies ferrées, c’est le temps et l’argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) et le coût des transports terrestres qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la Route de la soie, qui ne peut être une voie économiquement adaptée au transport des énormes tonnages de marchandises caractérisant la mondialisation moderne qui n’a finalement rien de commun avec le commerce de la Route de la soie historique qui était seulement une voie de commerce et de négoce fondée sur des produits rares et précieux.

Le 14 mai 2017, la Chine ouvre un sommet consacré au projet de « nouvelle route de la soie »20.

Source de l’article complet avec notes et références : https://fr.wikipedia.org/wiki/Route_de_la_soie

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  • Les nouvelles routes de la soie chinoises en Asie centrale. Un projet mutuellement bénéfique ? Entretien avec Sébastien Peyrouse - 06/02/2022 - Propos recueillis par Corinne Deloy – Document ‘sciencespo.fr’
    [À propos de Sébastien Peyrouse - Docteur de l’Institut national des langues et civilisations orientales, Paris (Inalco, 2002), Sébastien Peyrouse a été chercheur à l’Institut français d’études sur l’Asie centrale, Tachkent (IFEAC) de 1998 à 2005].

https://www.sciencespo.fr/ceri/sites/sciencespo.fr.ceri/files/silk97c1.jpg?1644240289

A lire également, l’entretien que nous a accordé Anne de Tinguy à l’occasion de la publication de Regards sur l’Eurasie. L’année politique 2021, Etude du CERI, n° 261-262, Anne de Tinguy (dir.), février 2022 : ’L’Eurasie trente ans après l’effondrement de l’URSS’.

Qu’appelle-t-on les Routes de la soie ?

Sébastien Peyrouse : Les Routes de la soie, initiées par la dynastie Han au IIe siècle avant notre ère, tirent leur nom du commerce lucratif de la soie et d’autres marchandises transportées d’Orient en Occident à travers l’Asie centrale pendant plus de quinze siècles. Outre le commerce, ces routes ont également autorisé la circulation de savoirs scientifique et technique et permis de nombreux échanges culturels et religieux.

Dans les années 1990, plusieurs organisations internationales ont initié de nouveaux projets de transport terrestre continental inspirés des routes de la soie historiques afin de restaurer l’Asie centrale dans son rôle de centre du commerce eurasien. Parmi eux, on citera le corridor de transport Europe-Caucase-Asie (TRACECA) ou le programme de coopération économique régionale en Asie centrale (CAREC) dont l’objectif était de promouvoir la libre circulation entre l’Asie et l’Occident à travers le cœur du continent eurasien. Par ailleurs, plusieurs Etats, comme le Japon, la Corée et les Etats-Unis, ont entrepris de mettre en place des corridors commerciaux inspirés du concept des routes de la soie afin de contribuer au désenclavement de l’Asie centrale et de renforcer leurs relations économiques avec les États de la région.

Nombre de ces projets ont toutefois eu un impact limité, fragilisés entre autres par l’incapacité de leurs initiateurs à financer le développement des infrastructures de transport. La Chine a toutefois relevé le défi en 2013 en annonçant un projet dit des Nouvelles routes de la soie consistant à développer et à stimuler la coopération économique mondiale et dans lequel sont aujourd’hui impliqués plus de soixante-dix pays. Ce projet inclut la création d’une ceinture économique de la route de la soie (Silk Road Economic Belt - SREB) composée de voies commerciales traversant le continent eurasien, à laquelle s’ajoutent les routes maritimes reliant la Chine aux cinq continents, et un projet dit polaire (Polar Silk Road). 

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Vous écrivez que pour la Chine, les routes de la soie constituent une forme alternative de mondialisation. Pouvez-vous développer ce point ?

Sébastien Peyrouse : Par les routes de la soie, les autorités chinoises prétendent instaurer une ère de profit mutuel à l’échelle mondiale en proposant, grâce à des investissements économiques conséquents et à la croissance des échanges, un nouveau modèle inclusif entre Etats. Ce modèle serait appelé à se substituer à ce que Pékin qualifie de mondialisation économique dysfonctionnelle, qui est celle que nous connaissons aujourd’hui et depuis environ trente ans. La Chine s’est ainsi assigné une fonction quasi messianique en souhaitant apaiser les effets néfastes de la mondialisation néolibérale.

Dans de nombreux pays en développement, la Chine a été saluée pour sa fulgurante croissance économique et pour avoir su résister aux pressions d’organisations internationales comme la Banque mondiale et le FMI qui voulaient l’obliger à privatiser ses entreprises publiques et réduire drastiquement ses dépenses publiques. Pékin considère qu’il a aujourd’hui fait preuve de sa capacité à initier des réformes économiques substantielles mais progressives qui lui ont permis de conserver le contrôle sur son économie et de préserver la stabilité politique. Cette approche n’a pas été sans séduire un certain nombre de pays, notamment ceux dirigés par des régimes autoritaires qui revendiquent leur droit à gouverner en fonction de leurs spécificités politico-culturelles, c’est-à-dire leur droit à mener des réformes économiques sans libéralisation politique. L’approche chinoise a également suscité l’intérêt de populations déçues ou appauvries par les réformes libérales menées après la chute de l’URSS. Le modèle chinois est ainsi perçu de manière relativement positive en Asie centrale : dans une étude menée au Kazakhstan par la Friedrich Ebert Stiftung, les Kazakhstanais sont plus nombreux à préférer le modèle de développement de la Chine à celui des États-Unis, même si le modèle russe reste largement privilégié dans le pays. 

Les transports par voie terrestre peuvent-ils réellement concurrencer les transports maritimes ? Les difficultés de sécuriser le transport, le coût, les délais semblent constituer de véritables obstacles au transport par voie terrestre.

Sébastien Peyrouse : Depuis 1950, le commerce maritime s’est considérablement développé. Plus des trois quarts des marchandises devraient être transportées par voie maritime d’ici 2050, tandis que les transports routiers et ferroviaires représenteront respectivement 17% et 7% des mouvements de marchandises. Le trafic terrestre sera principalement utilisé pour des transports plus courts, le transport maritime devrait couvrir la majorité des mouvements de marchandises sur les longues distances.

Bien que 1,7 fois plus long en moyenne que le transport terrestre, le transport maritime présente de nombreux avantages. Il évite les nombreux aléas liés aux passages de frontières et à la corruption dans les pays de transit et il est donc considéré plus fiable que le transport routier ou ferroviaire. De plus, le transport maritime est en moyenne cinq fois moins cher que le transport terrestre. Ainsi, même si le manque d’infrastructures de transport, les problèmes liés à la bureaucratie et à la corruption endémique de nombre d’Etats d’Eurasie s’améliorent à plus ou moins long terme, la part des flux commerciaux entre la Chine et l’Europe susceptible d’être transférée des routes maritimes vers les routes terrestres restera probablement faible.

Les défis auxquels fait face le transport terrestre ne font cependant pas des Routes de la soie terrestre un concept dénué de sens. Le transport terrestre, plus rapide, est adapté à l’acheminement de marchandises périssables. Par ailleurs, même si la part des biens acheminés par voie ferroviaire ou routière reste faible par rapport au total de marchandises, il n’est pas insignifiant en valeur absolue et il peut contribuer au développement des économies des Etats de la région. 

Quels bénéfices les populations des pays d’Asie centrale peuvent-elles espérer des routes de la soie ?

Sébastien Peyrouse : Une amélioration des infrastructures terrestres, conjuguée à des investissements conséquents dans de multiples secteurs économiques peut contribuer au développement du commerce local et régional, stimuler l’emploi et donc profiter aux populations. Certaines routes construites grâce aux prêts chinois ont d’ores et déjà permis aux populations de certaines régions isolées comme la région montagneuse du Pamir au Tadjikistan d’accéder à de nombreux produits jusque-là inaccessibles et aux marchandises chinoises plus abordables que leur concurrentes turques, russes ou occidentales.

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La matérialisation des avantages promis par les Routes de la soie dépendra toutefois de la capacité de la Chine et des Etats d’Asie centrale à les rendre durables et à préserver un équilibre entre la puissante économie chinoise et les économies beaucoup plus fragiles des Etats centre-asiatiques. Nombre d’experts craignent que les Routes de la soie enferment les Etats de la région dans un rôle d’exportateur de matières premières vers la Chine et de récipiendaire de la puissante industrie manufacturière chinoise, qu’elles ne permettent pas un réel développement de l’industrie locale et qu’elles conduisent encore certains pays à un état de surendettement à l’égard de la Chine susceptible de menacer leur souveraineté économique, voire politique. 

Photo de couverture : One belt - one road, les nouvelles routes de la soie, copyright Shutterstock
Photo 1 : Route de la Soie entre la Chine et l’Inde, copyright Rudra Narayan Mitra pour Shutterstock
Photo 2 : L’une des seules autoroutes du Kazakhstan, subventionnée par la Chine, copyright oliverdelahaye pour Shutterstock 

Lire Regards sur l’Eurasie. L’année politique 2021, Etude du CERI, n° 261-262 , Anne de Tinguy (dir.), février 2022.

En savoir plus sur Les nouvelles routes de la soie chinoises en Asie centrale. Un projet mutuellement bénéfique ? Entretien avec Sébastien Peyrouse

 

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  • Chine - Routes de la soie - Nouvelle route de la soie – Nashidil Rouiaï, septembre 2018. Dernière modification : mars 2022 - Document PDF – Document ‘geoconfluences.ens-lyon.fr’
    La nouvelle route de la soie (parfois aussi au pluriel) est un projet stratégique chinois visant à relier économiquement la Chine à l’Europe en intégrant les espaces d’Asie Centrale par un vaste réseau de corridors routiers et ferroviaires. Ce terme (Belt and Road Initiative ou BRI en anglais) a remplacé en 2017, dans la terminologie officielle, l’expression de « One Road, One Belt » (« One Belt, One Road » (« Une Ceinture, Une Route ») ou OBOR.

Dans son versant maritime, ce réseau de routes commerciales inclut les espaces africains riverains de l’Océan indien.

Surnommé le « projet du siècle » par Xi Jinping, ce programme vise à créer une nouvelle génération de comptoirs transnationaux. C’est en 2013, lors d’une tournée en Asie centrale, que le président chinois nouvellement élu mentionnait à Astana (Kazakhstan) son projet de ressusciter la mythique route caravanière qui reliait, il y a près de 2 000 ans, Xi’an en Chine à Antioche en Syrie médiévale (aujourd’hui en Turquie).

Depuis, ce projet est devenu central dans la politique économique chinoise. Il concerne plus de 68 pays regroupant 4,4 milliards d’habitants et représentant près de 40 % du produit intérieur brut (PIB) de la planète. Les banques et institutions financières chinoises ont largement été sollicitées pour mettre en place un tel projet.

Les Nouvelles routes de la soieCliquer pour voir la carte

Les objectifs économiques sont multiples pour la Chine : il s’agit d’accroître ses exportations, d’écouler sa production et de trouver de nouveaux marchés pour ses entreprises de bâtiments et de travaux publics. En effet, la Chine est en surcapacité industrielle. Or, l’Asie centrale est un marché en pleine expansion. Autre objectif économique, la création de ces routes répond également à un besoin de diversification et de sécurisation de ses approvisionnements énergétiques. L’Asie centrale représente pour la Chine un intérêt majeur afin de se libérer de sa dépendance énergétique vis-à-vis des pays du Golfe et de la Russie. En solidifiant des accords de coopérations avec des pays comme le Sri Lanka, le Bangladesh ou la Birmanie, elle assure en même temps la sécurité de ses nouvelles routes d’approvisionnement.

Politiquement, l’objectif est autant intérieur qu’international. Sur le plan interne, il s’agit pour la Chine d’assurer l’intégrité de son territoire. La province du Xinjiang, très riche en matières premières et au carrefour des routes d’hydrocarbures, est régulièrement en proie à des conflits ethniques. Pékin souhaite que l’aide au développement des pays limitrophes (Afghanistan, Kazakhstan, Tadjikistan, Kirghizstan), réduise l’instabilité aux frontières et à l’intérieur du pays. L’objectif interne se greffe à un objectif de politique régionale en Asie centrale : étendre l’influence chinoise face à l’acteur historique russe, et s’affirmer comme un acteur stabilisateur des relations internationales.

Source >

  • Dans ce texte l’auteure a repris et condensé des éléments d’un article paru dans Carto : Nashidil Rouiaï, « La Chine à la conquête de la nouvelle route de la Soie », Carto n° 44, nov-déc. 2017.
    Pour compléter avec Géoconfluences >

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Source : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/routes-de-la-soie

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  • Avec les nouvelles routes de la soie, la mondialisation version chinoise - Solène Davesne-03 Décembre 2018 \ 08h30 - Mis à jour 24 Mars 2019 – Document ‘usinenouvelle.com’ (Réservé aux abonnés)
    Depuis 2013, la Chine étend sa stratégie des nouvelles routes de la soie. Avec, en ligne de mire, une extension de sa zone d’influence qui inquiète l’Europe. Le sujet doit être abordé par le président chinois et Emmanuel Macron….

Avec les nouvelles routes de la soie, la mondialisation version chinoiseIllustration - Détail d’une carte représentant la route de la soie empruntée par Marco Polo (Atlas catalan, manuscrit enluminé sur parchemin, 1375).

La route de la soie passe par Marseille. Depuis l’an passé, les autorités du port autonome se démènent en tout cas pour figurer sur la carte des nouvelles voies commerciales que la Chine déploie entre l’Asie et l’Europe. ’L’idée n’est pas de se vendre. Mais la progression du trafic maritime vient de Chine. Si l’on peut gagner par ce biais de la visibilité pour attirer les flux, tant mieux ’, reconnaît Stéphane Reiche, le délégué général auprès de la présidente du directoire du port de Marseille, qui était encore à Shanghai une semaine auparavant au forum international des investisseurs, la dernière grand-messe organisée par les autorités chinoises.

Pour y parvenir, le port provençal convoque même Deng Xiaoping. En 1920, le père de l’ouverture économique chinoise avait débarqué à Marseille à son arrivée en France. Début 2018, le groupe chinois Quechen a annoncé l’implantation d’une usine de silice à Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône) en 2021. Le port de Marseille mise aussi sur une route de la soie numérique. En 2020, un câble sous-marin chinois – baptisé Peace – devrait relier Marseille à Gwadar, au Pakistan – et de là à la Chine. Orange a obtenu le contrat pour installer la station d’arrivée. Mais la concurrence reste rude. Des investisseurs chinois s’intéressent de près au port de Trieste, dans le nord de l’Italie. Ils sont déjà présents à Barcelone.

Avant de lancer son offensive de charme, le port de Marseille a pris soin de prévenir son ministère de tutelle, à Paris, et le Quai d’Orsay. Car depuis que la Chine a lancé sa stratégie des nouvelles routes de la soie en 2013, le sujet est politiquement sensible. Le président Xi Jinping, qui dirige d’une main de fer le pays, entend investir massivement dans les infrastructures pour ouvrir de nouvelles routes commerciales, en construisant des réseaux ferroviaires à travers l’Asie centrale et en ouvrant des voies maritimes vers l’Afrique et l’Europe principalement. Le but est de conforter la stratégie d’expansion planétaire du pays. En cinq ans, celle-ci a déjà changé trois fois de nom. Elle s’appelle désormais ’Belt and road initiative ’. Son objectif reste titanesque. Sur le papier, les projets annoncés oscillent entre 800 et 1 000 milliards de dollars. Même si ’ceci comprend des projets qui auraient été réalisés, voire l’avaient déjà été, avant sa mise en œuvre ’, soulignent les sénateurs Pascal Allizard (LR) et Gisèle Jourda (PS), qui ont publié, au printemps, un rapport sur le sujet. Difficile de savoir à quelle date tous ces projets devront être achevés. ’Depuis le plan Marshall de l’après-guerre, il n’y a pas eu d’équivalent d’un effort aussi conséquent ’, s’enthousiasme Sybille Dubois-Fontaine Turner, la directrice générale du comité France-Chine, qui encourage les entreprises à s’y intéresser et à nouer des coopérations sino-françaises.

Un redoutable outil marketing

’Pour l’instant, il y a eu plus d’effets d’annonces que de réalisations ’, estime Jean-François Di Meglio, qui préside l’institut de recherche Asia Centre, à Paris. Des trains chargés de conteneurs parcourent bien plusieurs fois par semaine les 11 000 km qui séparent Chongqing, en Chine, de Duisburg, en Allemagne, et le temps de trajet a été réduit à deux semaines, alors que les voies étaient quasiment inexploitées auparavant. Au Pakistan, 60 milliards de dollars ont été injectés pour construire des réseaux de fibre optique, d’autoroutes et de centrales électriques pour désenclaver les provinces déshéritées de l’ouest de la Chine. Quatre-vingts parcs industriels sont en train d’essaimer le long des différents tracés. Faire un décompte des projets reste difficile. Car malgré sa taille, le projet chinois s’apparente davantage à un redoutable outil marketing. Les routes de la soie passent désormais par une centaine de pays, contre 65 au départ. ’Aujourd’hui, elles concernent le monde entier ’, souligne Philippe Le Corre, chercheur au sein du think tank américain Carnegie Endowment for International Peace et qui prépare un rapport sur le sujet pour l’institut Montaigne. Une route polaire pour relier l’Europe et diversifier les approvisionnements en hydrocarbures a été lancée. Le site gazier Yamal LNG, dans l’Arctique russe, dont Total détient 20 %, a vu le Silk Road Fund, l’un des bras financiers de l’État chinois, entrer à son capital. L’Amérique latine a aussi été intégrée à la stratégie.

L’ambition de la Chine ne se limite plus aux trains et aux cargos. Les entreprises chinoises ont accéléré le déploiement d’une ’route digitale ’de fibre optique. Pékin a aussi étendu le concept à une ’route de la soie spatiale ’. ’La Chine a déjà vendu à un certain nombre de pays des systèmes complets de télécommunications spatiales incluant le satellite, le lanceur et la formation des opérateurs ’, confirme Jean-Yves Le Gall, le président du Centre national d’études spatiales (Cnes). ’E-commerce, finances, tourisme, justice, douane, police… Tous les secteurs sont potentiellement concernés ’, indique un rapport récent publié par l’Institut français des relations internationales (Ifri).

Vers un monde aux normes chinoises

C’est une mondialisation à la chinoise que Pékin cherche à projeter hors de ses frontières. Même si la Chine se vante de construire son projet avec les pays partenaires, en fonction de leurs besoins en infrastructures, le pilotage est de fait très centralisé dans l’appareil d’État. Et les chances de succès des entreprises européennes qui répondent aux appels d’offres restent en pratique limitées. Dans le domaine juridique, la Chine a instauré en début d’année trois cours d’arbitrage, à Pékin, à Xi’an et à Shenzhen – sous la tutelle de Cour suprême chinoise –, pour trancher les conflits de la ’Belt and road initiative ’. Une percée spectaculaire, alors que 14 % des chantiers auraient rencontré des difficultés, selon un décompte d’un cabinet américain RWR Advisory Group. ’Je ne connais aucune société qui s’y soit soumise pour l’instant, et je le déconseille ’, tempère Anne Séverin, associée au sein du cabinet DS Avocats à Shanghai, qui doute de la capacité du pays à infuser ses normes juridiques ailleurs, car ’dans le domaine commercial, les règles chinoises sont pragmatiques, donc très volatiles, ce qui les rend très difficiles à exporter ’. Dans les pays les plus fragiles, comme le Laos, le risque est réel que les routes de la soie se traduisent par une diffusion des normes douanières, mais aussi du droit de la propriété intellectuelle, peu protecteur pour les entreprises européennes.

Il en va de même des normes techniques et industrielles, alors que les routes doivent servir à ouvrir de nouveaux débouchés pour les produits chinois et à les acheminer plus rapidement vers leur destination finale. Et pas seulement pour les produits de consommation courante que l’usine du monde produit en masse. Car en parallèle, Pékin déploie aussi son ’Made in China 2025 ’, sa politique industrielle qui ambitionne, à l’aide d’investissements massifs, de lui donner un avantage technologique dans dix secteurs clés, dont les robots, les véhicules électriques et l’intelligence artificielle. ’Si les entreprises sont jugées en fonction d’un cahier des charges et de normes chinoises, elles devront s’adapter. Le risque est qu’un train aux normes françaises ne puisse plus passer les frontières ’, souligne Jean-François Di Meglio.

Mais la Chine a peut-être placé la barre trop haut. La stratégie de Xi Jinping, dictée parfois par des ­objectifs plus stratégiques qu’économiques, a créé des éléphants blancs, notamment au Sri Lanka, qui a construit grâce aux prêts chinois l’aéroport ’le plus vide du monde ’dans le sud du pays. Des déboires économiques qui pourraient inciter le pays à revoir à la baisse ses ambitions. Car malgré ses importantes réserves de change, ses moyens ne sont pas infinis. Devant l’explosion rapide de leur endettement vis-à-vis de la Chine, les pays bénéficiaires appuient aussi désormais sur le frein. Début 2018, le nombre de nouveaux projets a ralenti. ’Les autorités chinoises ont commencé à corriger le tir et défendent désormais une orientation plus douce, incluant d’autres financeurs ’, veut croire Jean-François Di Meglio.

Guerre commerciale avec les États-Unis

L’autre coup de froid vient de Washington. Mi-novembre, le sommet de l’Apec, qui réunit une vingtaine de pays du Pacifique, a tourné à l’affrontement aigre entre la Chine et les États-Unis. Avec un discours virulent du vice-président américain, Mike Pence, sur une ’route à sens unique ’. En 2013, l’initiative chinoise avait été lancée aussi pour répondre au traité trans-pacifique, négocié par l’administration Obama pour contenir l’influence de Pékin. Paradoxalement, la guerre commerciale déclenchée par Donald Trump pourrait pousser à un rétropédalage en douceur de la Chine sur ses routes. ’Je ne crois pas à la guerre froide économique. La Chine a encore trop à perdre ’, espère Andrew Yan, le fondateur hongkongais du fonds Saif Partners, lors d’un colloque à Paris organisé par Natixis début novembre. D’autant que le pays demeure sous la menace de taxes massives à partir de février sur l’intégralité de ses 500 milliards de dollars d’exportations vers les États-Unis.

Dans ce contexte, l’inquiétude monte en Europe ces derniers mois. ’L’Europe est prise en étau entre les États-Unis et la Chine ’, s’inquiétait Bruno Le Maire, le ministre de l’Économie, en septembre. La France n’a jamais été enthousiasmée par l’initiative. Hormis la cession de 49 % des parts de l’aéroport de Toulouse, elle n’a attiré aucun grand investissement d’infrastructure. Il a suffi que le Silk Road Fund marque son intérêt pour la privatisation future d’ADP pour que le gouvernement referme la porte. En janvier, lors de sa première visite d’État en Chine, Emmanuel Macron a plaidé pour des ’coopérations équilibrées ’, notamment en Afrique.

L’Europe prépare sa riposte

Le ton s’est durci à Bruxelles, irrité par les tentatives de Pékin d’instaurer des négociations bilatérales avec les États d’Europe centrale en snobant les institutions européennes à travers son forum informel des ’16 + 1 ’réunissant les ex-pays de l’Est. La tentative mi-2017 d’attribuer en dehors des règles européennes de marchés publics le chantier de la ligne Budapest-Belgrade à des entreprises chinoises a donné l’alerte. Depuis, la Hongrie a accepté de faire marche arrière et de lancer un appel d’offres en bonne et due forme. ’Savoir si la stratégie chinoise est une menace dépend de nous. Selon la réponse européenne, la Chine s’adaptera et n’ira pas à la confrontation si le ton est trop dur ’, estime Jean-François Di Meglio. Pour preuve de l’urgence ressentie, le règlement renforçant le contrôle des investissements étrangers au niveau communautaire doit être adopté fin 2019, en un délai record. Pour ne pas laisser le champ libre à la Chine dans les pays émergents, l’Europe prépare aussi la riposte. Elle a publié à l’été sa feuille de route sur la connectivité vis-à-vis de l’Asie, recensant ses projets d’infrastructures prioritaires. La bataille d’influence ne fait que commencer.

Des projets de plus en plus contestés

’Du néocolonialisme ’, accuse Mahathir Mohamad, le Premier ministre malaisien. En mai, il a annulé la construction d’une ligne ferroviaire entre Kuala Lumpur et la Thaïlande et deux projets de pipeline, financés par Pékin dans le cadre des routes de la soie. L’offensive chinoise, et surtout les conditions de financement et de réalisation des projets, suscitent de plus en plus de résistance chez ses voisins. La révolte gronde aussi au Pakistan. Le nouveau Premier ministre, Imran Khan, renâcle à la poursuite des travaux du grand corridor économique qui reliera son pays à la Chine. Aucune entreprise locale n’a profité du chantier, évalué à 60 milliards de dollars. Et 91 % des revenus du futur port de Gwadar devraient revenir aux Chinois. Les travaux pharaoniques financés ont fait déraper l’endettement. Le FMI a sonné l’alarme pour le Pakistan et sept autres pays aux finances fragiles, dont le Laos et le Monténégro, où la construction d’une autoroute – surdimensionnée, selon des études indépendantes – a coûté 25 % du PIB du pays. Un précédent fait frémir les partenaires de Pékin : incapable de faire face à ses dettes, le Sri Lanka a dû céder à la Chine le port de Hambantota, en cours de construction.

Arctique - La route de la soie polaire

Début 2018, la Chine s’est dotée d’une stratégie afin de devenir une ’puissance polaire ’. Elle vient d’achever la construction de son deuxième brise-glace ultra-puissant. Objectif : exploiter une nouvelle route maritime vers l’Europe, ouverte par la fonte des glaces, et s’assurer l’accès aux ressources. La Chine a investi, via le pétrolier CNPC, dans le champ gazier de Yamal dans l’Arctique russe et avance ses pions au Groenland, dont les sous-sols regorgent de terres rares.

Le pirée, Grèce - La porte d’entrée de l’Europe

Depuis 2016, Cosco est devenu le principal actionnaire du port du Pirée, où il avait pris pied depuis 2008. En dix ans, le trafic de conteneurs a progressé. L’ambition du groupe chinois est de transformer le port en hub pour l’Europe du Sud.

Amérique latine - La dernière ambition

En janvier 2018, la Chine a tenu un sommet avec les États d’Amérique latine pour lancer sa dernière extension des routes de la soie. Le projet est encore très hypothétique. Mais depuis dix ans, Pékin a accéléré les investissements au Brésil, dans tous les secteurs

Nairobi, Kenya - La réussite africaine

La Chine a investi dans le port de Mombasa et a financé la rénovation de la ligne de chemin de fer le reliant à la capitale Nairobi, qui datait de la colonisation britannique. Le projet reste sa meilleure carte de visite sur le continent africain.

Europe de l’est - La zone d’influence

Pékin tente de rallier à son projet de routes les États d’Europe centrale, rassemblés dans le forum des ’16 + 1 ’, qui compte la Pologne, la Hongrie, la République tchèque et les pays Baltes, notamment. Une façon d’étendre son influence en contournant l’Union européenne. Mais peu de projets concrets ont vu le jour. Lancé sans respecter les règles européennes de marchés publics, le projet de ligne ferroviaire Budapest-Belgrade n’a pas décollé.

Pakistan - L’emblématique projet de hub portuaire

Réseau routier, fibre optique, centrales électriques... La Chine investit près de 60 milliards de dollars pour développer un corridor économique à travers le Pakistan, qui doit permettre de relier l’ouest de la Chine à la mer d’Arabie. Au terminus de cette route, à Gwadar, les Chinois construisent un gigantesque port en eau profonde. Les diplomates occidentaux soupçonnent qu’il pourrait, à terme, abriter aussi une base militaire.

Djibouti - Les usines chinoises essaiment

À côté de la base militaire chinoise et de la voie ferrée vers l’Éthiopie, en cours de construction par des entreprises chinoises, Pékin a fait construire une zone franche économique pour attirer ses usines. Le pays est aussi engagé dans le port.

’L’Italie pourrait utiliser Pékin comme levier dans son bras de fer avec Bruxelles’, selon le chercheur François Godement

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La Chine pourrait se doter d’une deuxième capitale, aux côtés de la capitale historique Pékin. C’est ce que préconise une étude publique commandée par le gouvernement chinois.

Carte de la Chine, avec la province du Xinjiang à l’ouest (FRANCEINFO / RADIO FRANCE)

Carte de la Chine, avec la province du Xinjiang à l’ouest (FRANCEINFO / RADIO FRANCE)

Les chercheurs de l’université Fudan de Shanghai et de l’université du Sichuan à Chengdu ont travaillé sur le rééquilibrage des pouvoirs en Chine. C’est vrai que le pays est immense : il y a d’un côté Pékin, qui concentre l’intégralité du pouvoir politique ; au sud Shanghai et le delta de la rivière des perles, là c’est le cœur de l’activité économique ; et à l’opposé de tout cela, à l’extrême ouest de la Chine, il y a le Xinjiang. Une zone semi-désertique, immense (trois fois la superficie de la France) et trés éloignée du pouvoir. C’est là que les chercheurs préconisent de construire une nouvelle ville, pour en faire une capitale secondaire de la Chine.

Au cœur des ’nouvelles routes de la soie’ 

La Chine a lancé en 2013 un projet majeur pour le pays, ’les nouvelles routes de la soie’, avec la création d’un ensemble de liaisons maritimes et ferroviaires censées offrir des débouchés aux Chinois, en Europe notamment et en Afrique. Il se trouve que le Xinjiang est au cœur des nouvelles routes de la soie. Géographiquement, c’est la province chinoise la plus proche de l’Europe, d’où cette idée d’y créer une capitale secondaire, un lieu de pouvoir qui permettrait un meilleur suivi des différents projets lancés dans le cadre des nouvelles routes de la soie.

Il n’est évidemment pas question de remettre en cause la suprématie de Pékin, capitale politique historique de la Chine, mais le choix du Xinjiang permettrait d’offrir des possibilités de développement à la partie occidentale du pays, largement délaissée. Un choix qui permettrait aussi, avec des transferts d’activités, de limiter la surpopulation que connaît Pékin, avec ses 21 millions d’habitants. Sans oublier le risque de catastrophes naturelles comme les typhons ou l’élévation du niveau de la mer, qui menacent particulièrement le sud de la Chine et son activité économique. Le développement de l’ouest chinois est présenté dans ce contexte comme une solution de sûreté.

Mieux contrôler les minorités du Xinjiang

Dans cette province, le régime communiste est accusé de graves violations des droits de l’homme sur la minorité musulmane Ouïghoure. La nouvelle capitale permettrait clairement à Pékin de mieux contrôler les minorités du Xinjiang : Ouïghours mais aussi Kazakhs et Mongols. Même si dans l’étude les choses ne sont pas tout à fait dites de cette manière : les chercheurs expliquent que la nouvelle capitale s’occuperait directement des questions liées aux minorités ethniques, afin d’améliorer la communication avec le gouvernement central.

Reste à savoir si les conclusions de cette étude seront suivies d’effets. Il s’agit de toute façon d’un projet à long terme qui va commencer à être étudié, pour le moment depuis Pékin.

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